Carril bici en la carretera de La Zubia: otro desastre anunciado

En junio de 2013 mantuvimos una reunión con los responsables técnicos y políticos de la Diputación de Granada sobre la ampliación de la carretera de La Zubia. En dicha entrevista les trasladamos los problemas técnicos que presentaba la vía ciclista proyectada(en este caso, se trata de un carril bici de doble sentido). La respuesta que recibimos tras la orientación que les ofrecimos fue que, aunque había espacio suficiente para hacer los arreglos que pedíamos, no se podía cambiar nada porque ya estaba aprobado de esta manera (chapucera).

Además, en el blog Granada por una nueva cultura del territorio (22 de abril de 2015) puedes leer la descripción de otros muchos problemas ocasionados por la ampliación de esta carretera que no ha tenido en cuenta la conexión de los caminos transversales para peatones, ciclistas o vehículos agrícolas, así como otros problemas con las acequias, etc.

Carril bici de doble sentido en la ctra. La Zubia que impide tomar los caminos que hay al otro lado de la carretera.

Carril bici de doble sentido en la ctra. La Zubia que impide tomar los caminos que hay al otro lado de la carretera.

Las características técnicas esta vía ciclista (al igual que los 45 Km restantes que hay en el área metropolitana de Granada) la hacen inservible para usar la bicicleta como medio de transporte efectivo (especialmente porque el artículo 36.1 del Reglamento de circulación las hace de uso obligatorio).

En abril de 2014, antes del inicio de su construcción, anunciamos en este blog los problemas técnicos que presentaba el carril bici. Son los mismos problemas que presenta el carril bici que se ha construido en la carretera de Ogíjares (anunciamos aquí en diciembre de 2014):

  • de 1.2 metros de ancho por sentido: no es practicable para circular en pelotón o para circular una determinada densidad de ciclistas; no hay distancias laterales de seguridad respecto a otros ciclistas para hacer adelantamientos a velocidades superiores de 5 Km/h.
  • de doble sentido de circulación: los accesos y las salidas del carril bici hacia otro itinerario se hacen de forma irregular y anómala y, en ocasiones, a contramano. Así mismo las vallas protectoras las medianas, etc. imposibilitan escoger otro camino que se encuentre al otro lado de la carretera.
  • de uso compartido con peatones, lo cual reduce la velocidad ciclista y dificulta su uso como medio de transporte efectivo y como deporte de carretera
  • distancias laterales de seguridad menor a 1.5 metros respecto a los vehículos que circulan por la calzada de la carretera paralela.
  • sin distancias laterales de seguridad respecto a las protecciones físicas que separan la vía de la calzada (bordillos, guardaraíles, etc.): no es posible esquivar de forma segura obstáculos inesperados  si se circula a más de 5 Km/h.

Ninguna de las administraciones públicas (ayuntamientos, Diputación, Junta de Andalucía) cree en la bicicleta como medio de transporte potencial en el área metropolitana de Granada, por este motivo construyen infraestructuras pensadas para pasearse desde el punto de inicio al punto de finalización de la vía, como infraestructura para el mero paseo, pero, en ningún caso, piensan en las necesidades de la bicicleta como medio de transporte que vertebre el área metropolitana. Hace unas semanas, los actuales delegados territoriales de fomento de la Junta de Andalucía reunidos en Las Gabias, llegaron a la conclusión de desarrollar el Plan Andaluz del Carril Bici en el área metropolitana de Granda, siguiendo el modelo chapucero que hemos descrito. En cierta medida esto es comprensible, pues se realiza en los despachos de políticos y técnicos que desconocen por completo el territorio y las necesidades de los desplazamientos en bicicleta. Aunque también es consecuencia de la actitud de las asociaciones de ciclistas que no se preocupan, son acríticas, o aceptan cualquier cosa que se señalice con el icono de la bici, como es el caso de Granada al Pedal cuyo coordinador (el 24 de abril de 2015) en su facebook anima a que siga la construcción de este tipo de infraestructura, o en el facebook de dicha asociación en la que dice que “menos da una piedra“.

Ante este panorama entre los políticos y técnicos de la administración, así como a las asociaciones que supuestamente defienden los intereses de los ciclistas, ¿cómo hacemos para conseguir que las infraestructuras destinadas a la bicicleta en el área metropolitana sean verdaderamente útiles para conseguir que la bicicleta se convierta en un medio de transporte potencial en este territorio?

  1. Las asociaciones Amigos de las Acequias Assaqya, Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz, Asociación para la Recuperación de las Realengas de Andalucía, Biciescuela Granada, Descubrir la Vega, Ecologistas en Acción y Vega Educa, presentaron una propuesta para el Plan Andaluz de la Bicicleta que no ha sido aceptado por la Consejería de Fomento (gobernada en ese momento por IU).
  2. Las asociaciones Camina Granada, Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción y La Ciudad Accesible, ofrecen un programa electoral sobre espacio público y movilidad (construido por la ciudadanía de forma participativa mediante el uso de la aplicación appgree) a todos los partidos, coaliciones de partidos y agrupaciones de electores se presenten a las elecciones municipales en el área metropolitana de Granada.

SUGERENCIAS PARA LAS VÍAS CICLISTAS INTERURBANAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA

Tan solo el 19% de los desplazamientos que se realizan entre lugares de la ciudad de Granada se hacen en coche (PMUS Granada, 2013). Sin embargo, el 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche, de los cuales el 70% son para acudir al trabajo (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad de Granada, 4 provienen o van hacia el área metropolitana (el 80% de los coches que circulan por la ciudad de Granada). La ciudad de Granada ejerce una centralidad muy intensa sobre el área metropolitana que está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los desplazamientos motorizados por la bicicleta. Para ello, se hace preciso, entre otras cuestiones, mejorar las infraestructuras ciclistas para que sean funcionales e inclusivas: Deben recoger desde las necesidades de los agricultores que van en bici, de las familias que salen a pasear, de aquellos que vayan a trabajar o de los deportistas que salgan solo o en pelotón. Sugerimos los siguientes criterios para las vías ciclistas interurbanas:

  • Arcenes en las carreteras de tráfico intenso:
    1. de único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera. De esta manera el ciclista permanece integrado en el tráfico, se comporta como un vehículo más y puede escoger otros itinerarios y caminos igual que el resto de vehículos.
    2. a cota de calzada y sin separación física con esta. De esta manera el ciclista puede esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o circular en pelotón invadiendo parte de la calzada, tal y como hace cualquier vehículo en situaciones similares. Ofrecería a los ciclistas las características que tiene un carril de tráfico normal.
    3. de una anchura de 2 metros. Los conductores que circulan por la calzada no realizan la maniobra de adelantamiento cuando ven a un ciclista que circula en una vía ciclista adosada a la carretera. Es decir, no se aparta lateralmente para dejar 1.5 metros de distancia. Por este motivo la vía ciclista debe tener la suficiente anchura como para que la distancia lateral de seguridad se vea recogida. Una vía ciclista de un solo sentido de 2 metros de ancho que se sitúa junto y a cota de calzada proporciona la distancia lateral de seguridad de 1.5 metros a un ciclista que circula por el centro de la vía ciclista.

Arcén amplio en la carretera

  • Adecuación de los caminos de tierra, vías pecuarias, cañadas, cordeles, veredas y servidumbres de paso de los ríos que conectan los municipios del área metropolitana de Granada. Consiste en adecuarlos con tierra compactada, vegetación, señalización de direcciones y distancias. Todo ellos sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento, pudiendo ser usados también por los vehículos agrícolas o motorizados para acceder a las fincas agrícolas.

Camino Granada – Pulianas

Mientras tanto, ya puedes usar la bici como medio de transporte en el área metropolitana de Granada, trazándote el itinerario que mejor te convenga haciendo uso del Mapa ciclista de Granada y su área metropolitana (Biciescuela Granada, 2014) que puedes descargarte en formato .pdf pinchando AQUÍ

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