Radiografía de la bicicleta como medio de transporte en Granada

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El uso de la bicicleta como medio de transporte está aumentando en todas las ciudades del estado español, independientemente de si se han hecho o no políticas en su favor, así como si estas han sido más o menos afortunadas. En la ciudad de Granada este crecimiento ha sido de forma exponencial. Todo ello sin que se lleven a cabo de forma seria políticas municipales de fomento del uso de este vehículo y, según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Ayuntamiento de Granada, 2013), sin ningún accidente de gravedad o que haya ocasionado la muerte.

La bici como medio de transporte ya no entiende de sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad como medio de transporte en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). Si bien es cierto que no se han hecho medidas generales sobre el número de desplazamientos realizados en bicicleta, tenemos datos de dos instituciones: la Universidad y el Hospital Virgen de las Nieves. El 8% de los desplazamientos de la comunidad universitaria se hacen en bicicleta (Universidad de Granada, s.f.) y el 7% de la plantilla del Hospital Universitario Virgen de las Nieves se mueve cotidianamente con este medio de transporte gracias a la formación de los ciclistas y a la instalación de aparcamientos en forma de jaula contra el robo (Raya, 2015). Si un día cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la arteria principal que atraviesa la ciudad) veremos de media a un ciclista cada veinte segundos (Biciescuela Granada, 2011).

Sin embargo, las reiteradas quejas de los vecinos nos indican que en numerosas ocasiones el incremento de ciclistas está ocasionando un grave conflicto con los peatones. Esta situación se debe, en parte, a las políticas de promoción de la bicicleta que han estado basadas exclusivamente en la construcción de carriles bici y aceras bici (20 Km en la ciudad). Estas infraestructuras incitan a los ciclistas a invadir las aceras cuando su trayectoria no coincide con ellas (cuando finaliza o cuando se quiere cambiar de dirección hacia otro itinerario). Esto suele darse porque la vía ciclista está sobre la acera, ubica al ciclista en un lugar donde no le es posible salir de ella integrándose adecuadamente en el tráfico (Sanz, 2009) o porque el ciclista sigue sin saber lo más básico: cómo conducir la bicicleta por la calzada con seguridad y autonomía.

La invasión de las aceras es especialmente delicado en esta ciudad por dos motivos: debido a su estructura urbana y a que mantenemos una amplia cultura peatonal. Tan solo el 19% de los desplazamientos se hacen en coche, el 53% se hacen a pie (Ayuntamiento de Granada, 2013) y el 64% de los niños van andando al colegio (Rodríguez-López, 2013).

En Granada, como en la mayoría de las ciudades del estado español, las administraciones públicas cuando hablan de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte tienden a hacer referencia exclusivamente a la construcción de infraestructuras especiales para la bicicleta, pasando por alto factores económicos, sociales, culturales y educativos.

Existen diversos tipos de vías ciclistas, pero aquí han construido las que son de doble sentido de circulación, con un ancho entre 1 y 1,2 metros por sentido, y ubicadas en un lateral de la calle; es decir las denominadas carril bici (cuando se hace a cota de calzada) y acera bici (cuando está a cota de acera). En muchas ocasiones esta elección se ha hecho porque se ha considerado a la bicicleta como un instrumento exclusivamente para el ocio o como un vehículo de uso residual y en otras ocasiones por causas relacionadas con las características de la propia ciudad, la fisionomía de sus calles, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico, etc. En el caso de Granada podemos afirmar que no tenemos una estructura urbana que admita la introducción de carriles bici y aceras bici sin generar problemas para los ciclistas y conflictos con los peatones. Actualmente tenemos alrededor de 20 Km construidos según los criterios establecidos en el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici (DGT, 2001). Sin embargo, estas vías no sirven para circular con seguridad a más de 5 o 10 Km/h. De hecho, tan solo el 5,6% de los ciclistas de Granada las utilizan (Ayuntamiento de Granada, 2013) porque:

  1. Invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal.
  2. Son estrechas (1 o 1,2 metros por sentido).
  3. No guardan la suficiente distancia lateral de seguridad respecto a los vehículos que circulan por la calzada, vehículos estacionados, peatones, mobiliario urbano y otros ciclistas.
  4. Su escasa distancia respecto al mobiliario urbano, vegetación, edificios y vehículos estacionados reduce el ángulo de visión del ciclista y, además, este queda oculto para el resto de conductores.
  5. Tienen radios de curvatura muy cerrados.
  6. Multiplican la probabilidad de colisión porque en las intersecciones el ciclista queda ubicado en el ángulo muerto del resto de conductores.

El PMUS de Granada y el Plan Andaluz de la Bicicleta preveían la construcción de 30 Km más de carril bici o acera bici de doble sentido de circulación con un ancho de 1m o 1,2 por sentido. Ecologistas en Acción, Camina Granada, Biciescuela Granada, La Ciudad Accesible y el Colegio Oficial de Arquitectos de Granada consiguieron en 2014 paralizar este proyecto. Igualmente, Biciescuela Granada consiguió evitar que el ayuntamiento prohibiera el paso a los ciclistas por la Gran Vía de Colón, así como evitaron la alternativa de construir una auténtica ratonera para ciclistas (carril bici) en esta calle.

Pese a evitar todo esto, estas asociaciones no han conseguido que se produzcan otras políticas públicas a favor del fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte, salvo en el mes de abril de 2015 (antes de las elecciones municipales). En el periodo de un mes el Ayuntamiento de Granada puso en marcha el proyecto Granada Ciclocívica. La única acción de calidad que se ha hecho hasta el momento para promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Se llevó a cabo una campaña de difusión con consejos para conducir la bicicleta por la calzada y para evitar la circulación en bici por las aceras, así como se impartieron cursos de conducción de la bicicleta mediante el método Bikeability dirigido a adultos y estudiantes de secundaria.

Por otra parte, durante los últimos años las administraciones públicas y el sector de la especulación el territorio y la vivienda incentivaron un boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana. Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada.

El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta. Sin embargo, la intervención pública en este territorio se ha basado exclusivamente en la construcción de carriles bici y aceras bici (actualmente alrededor de 45Km), que si bien han sido muy útiles para desplazarse a pie o en silla de ruedas, para correr o usar los patines, son inservibles para la bicicleta a más de 10 Km/h (especialmente porque el artículo 36.1 del Reglamento de Circulación las hace de uso obligatorio y porque la bicicleta es competitiva como medio de transporte en este territorio si su velocidad media alcanza, al menos, los 20Km/h).Por tanto, no sirven para reducir los desplazamientos en coche. Las aceras bici y los carriles bici de las vías interurbanas:

  1. No ofrecen una suficiente distancia lateral de seguridad respecto a los vehículos que circulan por la carretera, a los otros ciclistas y a las separaciones físicas con la carretera.
  2. Son estrechas, no hay espacio suficiente para albergar cierta densidad de ciclistas, ni para hacer adelantamientos.
  3. Su ubicación a un lado de la carretera, su doble sentido de circulación y su trazado de punto A a punto B dificultan la accesibilidad ciclista hacia otros destinos porque no permiten escoger adecuadamente otros itinerarios hacia otras carreteras y caminos. El acceso y la salidas del carril bici hacia otro itinerario o para integrarse en la calzada se hacen de forma irregular y anómala y, en ocasiones, a contramano.
  4. En numerosas ocasiones están a cota de acera o son de uso compartido con los peatones, lo cual hace que la velocidad del ciclista deba ser más reducida.

Actualmente, la Consejería de Fomento está redactando el Plan de Transporte. Plan de Movilidad Sostenible del área metropolitana de Granada que, en cuanto a la bicicleta, probablemente recoja lo establecido por el Plan Andaluz de la Bicicleta. Es decir, una vez más, la construcción de varios kilómetros de carril bici y acera bici inservibles para conseguir que la bicicleta se convierta en un medio de transporte competitivo en el área metropolitana de Granada. Por este motivo, Biciescuela Granada, La Biciclona, www.enbicielectrica.com, Ecologistas en Acción y Salvemos la Vega han propuesto la siguiente intervención:

Las vías ciclistas interurbanas deben ser inclusivas para todo tipo de ciclistas porque son de uso obligatorio según el actual reglamento de circulación. Por lo tanto, deben realizarse bajo unos criterios con los que ningún tipo de ciclista o uso de la bici se vea mermado. Deben recoger desde las necesidades de un agricultor que va en bici, alguien que pasea, una persona que se desplaza a trabajar o un ciclista o un pelotón que realizan deporte o se entrenan de forma profesional o amateur. Por todo ello, proponemos los siguientes criterios para las vías ciclistas interurbanas:

  1. Pasajes metropolitanos activos: Intervención sobre los caminos de tierra existentes entre Granada y los municipios del cinturón. Mejorar el pavimento con tierra compactada, vegetación en los laterales y señalización de distancia y tiempo.
  2. Arcenes: Un arcén en cada sentido de la marcha, cada uno de 2 metros de ancho, limpios y transitables en las carreteras con más tráfico entre Granada y los municipios del cinturón. Sustituir los actuales carriles bici y aceras bici interurbanos por arcenes tal y como los descritos”.

BIBLIOGRAFÍA
Ayuntamiento de Granada. (2013). Plan de movilidad Urbano Sostenible (PMUS) de Granada. Recuperado de http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php

Biciescuela Granada. (2011). Bicicletas en Gran Vía de Colón (Granada). Recuperado de http://www.youtube.com/watch?v=O9SRsl83C14

DGT (2001). Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici. Madrid: Autor.

Raya, J (2015). Registro del Plan de Movilidad del Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada.

Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre. (2003). Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. (Publicado en BOE nº 306, de 23 de diciembre de 2003).

Rodríguez-López, C. et al. (2013). Los factores familiares influyen en el desplazamiento activo al colegio de los niños españoles. Nutrición Hospitalaria nº3. (28). pp. 756-763. Recuperado de http://scielo.isciii.es/pdf/ nh/v28n3/30original26.pdf

Sanz, A. (2009). Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde. Ingeniería y territorio nº 86. pp. 50 – 57.

Universidad de Granada (s.f.). Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada. Recuperado de http://dcab.ugr.es/pages/unidad_calidad_ambiental/movilidad- ugr

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