Como sabréis, la Consejería de Fomento y Vivienda y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consistía en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 km y un coste de 3,1 millones de euros. El criterio que se utilizó para escoger estos itinerarios concretos era el de extender y conectar los 20 km aproximados de aceras bici y carriles bici que ya hay.
Persona circulando correctamente en bicicleta por Gran Vía de Granada.
Pero por suerte y para evitar tal aberración (puesto que sería continuar con la política de expulsión de la bicicleta de la calzada urbana y, por tanto, del privilegio de la utilización del coche en la ciudad) las asociaciones de Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com y La Biciclona han promovido una declaración institucional relacionada con el Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada capital que ha sido finalmente respaldada por todos los grupos municipales.
Mediante la aprobación de esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada insta a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar dicho convenio para que el presupuesto destinado al Plan Andaluz de la Bici no se emplee en conectar dichos carriles bicis y aceras bici, sino que:
- Se haga una red de ciclocarriles 30 por las avenidas y ejes principales de la ciudad.
- Se eliminen las aceras bici y los carriles bici, siendo transformados o sustituidos por ciclocarriles 30.
- Se construya la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos en la ciudad.
En definitiva, con esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada apuesta por una red de ciclocarriles 30 que sustituya a los carriles bici y aceras bici, ya que aquellos no agregan nuevos riesgos para ciclistas, no generan conflictos ni invaden el espacio de los peatones, incluyen a la bicicleta en la calzada como un vehículo más (que es lo que es), además de ser una campaña educativa masiva dirigida a ciclistas y al resto de conductores; indica a los ciclistas la mejor ubicación para evitar colisiones y advierte al resto de conductores de la presencia de bicicletas en la calzada.
Ahora el gobierno municipal tiene la obligación de negociar el convenio del Plan Andaluz de la Bicicleta en este sentido. Y esperamos que la Conserjería de Fomento acepte financiarlo para hacer lo que el Ayuntamiento de Granada quiere hacer para fomentar el uso de la bicicleta por la ciudad de la forma más segura y eficaz.
Persona circulando sobre un ciclocarril 30 en la ciudad de Madrid.
MOTIVOS POR LOS CUALES NO ERA APROPIADO APLICAR EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA MEDIANTE LA CONEXIÓN DE LOS CARRILES BICI Y ACERAS BICI QUE YA HAY EN LA CIUDAD:
- Significaba extender, consolidar y dar por buenos los actuales carriles bici y aceras bici de la ciudad de Granada. Sin embargo, estas infraestructuras presentan más de 180 puntos negros derivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista; son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; y multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones.
- No se había hecho ningún diagnóstico previo relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en el cual basarse. Pese a ello sabemos que el uso de la bicicleta en Granada ha ido en aumento exponencial sin contar con infraestructuras viales especiales. También sabemos que existe un gran número de personas que comete la infracción de ir en bici por las aceras, fomentado por las aceras bici y las vías ciclistas segregadas del tráfico que hay. Y en cuanto a siniestralidad tampoco se ha hecho ningún estudio para saber la causa de los accidentes acaecidos (ningún ciclista fallecido en los últimos años a causa de un accidente en la ciudad, solo hubo 4 personas hospitalizadas y los heridos leves van en descenso -13 en 2015-).
- No se escogieron unos determinados itinerarios para resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores, sino que el fin era ir completando una malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90, en el Plan Director de la Bici en Granada. Se rescataba un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que no responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.
Acera bici en Camino de Ronda (Granada): generador de conflictos bici-peatón conservando el privilegio del coche.
Acera bici en Barcelona; generador de conflictos bici-peatón conservando el privilegio del coche.
Oficina de la bicicleta de Granada 
No me parece nada bien el proyecto presentado en Granada. Compartir la misma vía con coches y autobuses es un temeridad que provocará muchos accidentes. ¿De verdad quieren eso para Granada? ¿Por qué no copiar lo que funciona, como es el caso de Sevilla?
El uso de la bici como medio de transporte en Granada ha crecido mucho en los últimos años: el 10% del tráfico en Gran Vía son bicicletas; el 10% de la plantilla del Hospital Virgen de las Nieves y el 8% de la comunidad universitaria se mueve en bici de forma cotidiana). Por tanto, ya compartimos la calzada con el resto de vehículos ¿De dónde sacas los datos para asegurar que esto es una temeridad? Según los datos de la policía local,no ha habido ningún muerto, apenas hay heridos graves y muy pocos heridos leves. Y, además, no todos ellos han sido producidos por colisiones con coches o autobuses.
Efectivamente, queremos mantener a la bici en su lugar como vehículo: en la calzada. Pero no solo lo queremos nosotros, también otras dos asociaciones de ciclistas urbanos (La Biciclona y Enbicielectrica.com), Ecologistas en Acción y todos los partidos políticos representados en el pleno del Ayuntamiento.
No queremos las aceras bici de Sevilla por todos los motivos enumeramos en el texto principal. Preferimos el ciclocarril 30 porque incluyen y mantienen a la bici en calzada; evita la invasión de aceras por ciclistas; y son educativos para ciclistas (indican la ubicación donde evitar colisiones habituales en calzada) y para el resto de conductores (advierten de la presencia de bicicletas en la calzada).
Cuando el proyecto consiste esencialmente en cambiar toda la estructura ciclista actual (incluso eliminando los carriles bici actualmente existentes), esas estadísticas que ofrecéis no apoyan el proyecto. Son estadísticas correspondientes a una red de concepción totalmente diferente a la del proyecto.
Una bici que circula por el centro de un carril ordinario, ya controla automáticamene la velocidad de todos los vehículos que la siguen, por lo que en ciudad el límite de velocidad no aporta nada a lo que ya existe: o frenas los vehículos más rápidos y pesados, o te desborban.
De no ser por el recurso de frenar los demás vehículos de esa forma, ¿tienen estadísticas que aseguren que todos los usuarios de la bici -de todas las edades y arrastrando el cansancio de un día de trabajo o estudio- pueden mantener una velocidad constante de 30 para no verse desbordados por el tráfico mecánico?
¿Pueden probar que el 8% de los universitarios de Cartuja suben a 30, para no verse atrapados entre autobuses, coches y motos?
¿Tienen estadísticas de nuevos ciclistas que decidan usar la bici en desplazamientos cotidianos atraídos por un carril compartido con el tráfico mecánico? ¿O es suficiente conformarse con el 10%?
Sevilla, por cierto, no tiene solo carriles bici sobre aceras; los tiene generalmente en las aceras anchas y muy anchas. También tiene muchos otros sobre antiguos sectores de calzada. ¿Tienen estadísticas de accidentes de la red sevillana?
El proyecto no consiste en cambiar la estructura ciclista actual porque el objetivo es mantener a los ciclistas en la calzada, por donde ya van en la actualidad y desde que se inventó la bicicleta. Granada tiene cientos de kilómetros de calles habilitadas al tráfico de vehículos, como la bicicleta (y solo 20 Km de carrilbici/acerabici). El plus que ofrece el ciclocarril 30 es que es una infraestructura vial educativa, pues indica a los ciclistas cuál es la ubicación en la calzada en la que pueden evitar las colisiones más habituales en la ciudad (ir en el centro del carril de la calzada urbana evita las colisiones que se producen por circular pegado a la derecha de la calzada o por circular en un carril bici http://www.enbicipormadrid.es/2013/03/los-5-accidentes-ciclistas-mas.html).
Las estadísticas que se ofrecen son las existentes y responden a un uso cotidiano de la bicicleta en una ciudad donde la abrumadora mayoría del vial ciclista es la propia calzada. El ciclocarril 30 mantiene a esos ciclistas en la calzada y en una ubicación más segura.
Efectivamente, un ciclista que circula por el centro de un carril ordinario ya controla automáticamente la velocidad de los vehículos que le siguen (aunque no siempre, en muchas ocasiones es al contrario, el resto de vehículos colapsados controlan la velocidad del ciclista: de hecho, se sabe que la bici es más rápida que un coche en la ciudad). Y nadie aplasta a un ciclista que tiene en el centro de su campo visual. Es cierto, la aportación del ciclocarril no es el límite de velocidad, sino la ubicación del ciclista: el centro del mismo y no pegado a la derecha para evitar las colisiones más típicas en ciudad.
En el ciclocarril 30 no es obligatorio mantener una velocidad de 30 Km/h. Además, según la Ley de Tráfico, los ciclos tienen permitido circular en la ciudad por debajo del límite de velocidad mínima. Un ciclista en el centro del carril derecho de una avenida es perfectamente adelantado por un vehículo que le siga que quiera ir más rápido ocupando el carril izquierdo si hay espacio suficiente. En caso de que haya mucho tráfico, no es causa del ciclista que no pueda ser adelantado. En cualquier caso, un ciclista en la calzada es parte del tráfico y el resto de conductores tienen la obligación de modificar su velocidad (y la cumplen cuando pueden ver al ciclista desde cientos de metros atrás en el mismo centro de su campo visual; en cambio, no la suelen cumplir cuando el ciclista está en el margen derecho y hay espacio para adelantarles aunque sea sin guardar la distancia lateral de seguridad obligatoria).
Por otro lado, lo más importante no es si hay mas gente que se «sienta» segura en la calzada o en un carril bici. Lo importante es saber en qué lugar se va más seguro de forma objetiva. Y, en este sentido, no hay ningún estudio que diga que un carril bici evite colisiones que se producen por circular en el centro de un carril de la calzada urbana, sino todo lo contrario. Los estudios indican que en el centro del carril de la calzada urbana se evitan las colisiones más comunes en la ciudad que están provocadas por ir pegado a la derecha (o ir por carril bici, también pegado a la derecha).
Las vías que segregan a los ciclistas en Sevilla son todas aceras bici (porque están a cota de acera) y solo tienen un carril bici (a cota de calzada).
Las estadísticas que se tienen sobre los accidentes en bici de Sevilla es que los carrilesbici/acerasbici no han aportado nada respecto a la seguridad objetiva en comparación con circular por el centro del carril de la calzada. Y, sin embargo, han introducido anomalías y molestias para peatones, además de que han incapacitado a todo aquel que haya aprendido a conducir la bici en ese modelo como para aprender a conducir la bicicleta de forma segura y autónoma en una ciudad donde no haya carril bici.
Si bien en casi todas las ciudades de España la bici va en aumento, en Sevilla ha ido en descenso en los últimos años. No es de extrañar cuando lo que se ofrece es una vía estrecha de 1,2 metros por sentido. Nosotros ofrecemos casi 3 metros de anchura para circular en bici, un carril de calzada urbana.
Genial, a la vanguardia, frente al modelo carrilbicista de los 70 y 80 que condena la ciudad a ser propiedad de los coches y sus velocidades.
Sigue sin gustarme el proyecto. Paso de ir bici sabiendo que tengo coches detrás. El Pp cuando gobierne en Granada quitará el proyecto y además sin hacer nada de obras. Todos sabemos cómo son cuando toman el poder. Y nuevamente estarmos como ahora, sin el merecido carril bicil que necesitamos de una vez. En fin, ustedes mismos. Hagan las cosas mal para que esto se alarge para siempre inultimente.
El carril bici no es un premio, sino que es un castigo. Si hay algo que merecemos los ciclistas es ser considerados como vecinos y conductores de primera clase y no ser recluidos en ratoneras. Déjate de excusas, ahí están las calles para ir en bici ya.
No quiero morir por culpa de ir entre coches, lo siento.
El miedo dificulta hacer muchas cosas. La decisión que puedes tomar es tratar de superarlo o seguir refugiándote en él para siempre. Cualquier persona es capaz de disfrutar del potencial de este medio de transporte (salvo personas con una diversidad funcional que le impida manejar una bici). No te autoincapacites.
Nosotros también lo sentimos, el carril bici te ubica donde:
1. chocar contra las puertas de los coches aparcados.
2. los coches te adelantan sin distancia lateral de seguridad.
3. el resto de conductores no te ve aparecer en las intersecciones.
Circulando en el centro de un carril de la calzada evitamos todos esos riesgos.
Esta web debería llamarse Oficina del coche de Granada
Una idea nada acertada. Evitar el encierro y marginación de los ciclistas y ofrecerles recursos y consejos para que sean autónomos y circulen con seguridad por la ciudad… no suena en absoluto que hagamos nada que sea susceptible de llamarse como sugieres.