El paradigma de la inclusión de la bicicleta en el espacio público urbano

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Las emisiones a la atmósfera de contaminantes y de CO2 derivadas de la quema de combustibles fósiles para el transporte en vehículo a motor, la contaminación acústica y la ocupación del espacio público que generan estos vehículos y la necesidad de realizar actividad física de forma cotidiana son, entre otros, los argumentos que se han usado habitualmente para que las administraciones públicas lleven a cabo políticas de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte.

En este ámbito siempre han dominado las directrices marcadas por el sector económico de la ingeniería civil bajo el paradigma de la necesidad de segregar a la bicicleta en el espacio público urbano. Aunque, en un principio, para favorecer la inclusión del coche en las calzadas de aquellos países donde la bicicleta abarrotaba las calles, más tarde empezó a usarse como fórmula para recuperar, incrementar o animar a la población a usar la bicicleta, pese a que, como se ha demostrado posteriormente, no necesariamente acabara así reduciéndose el uso del coche.

En cualquier caso, este paradigma, manejado por el sector de la ingeniería civil, se basa en una concepción estática del desarrollo humano. Considera a los ciclistas seres deficientes incapaces de aprender y, por tanto, deben ser segregados a un sistema o red de infraestructura para el transporte rodado distinto al ordinario para recibir en él un tratamiento específico, de manera que no perturbe a aquellos que se benefician del sistema ordinario ya que, además, se basa en la idea de que a partir de cierto número de vehículos en circulación la bicicleta puede resultar una molestia para el resto del tráfico.

En cambio, aplicando el principio de normalización, según el cual cualquier persona tiene derecho a usar los mismos servicios ordinarios que el resto de la población en un contexto normalizado, un ciclista no requeriría de un tratamiento especializado por tener miedo o por considerarle un deficiente, sino cuando se agotan todos los recursos ordinarios para atender a sus necesidades. Además, las necesidades de los ciclistas no se valorarían en función de sus miedos (tal y como hace el paradigma de la segregación), sino en función de sus capacidades personales y de un análisis objetivo sobre las causas de los siniestros que se producen en bicicleta en zona urbana.

En este sentido, en primer lugar, cualquier persona capaz de montar en bicicleta puede conducirla con seguridad en la calzada urbana si recibe la orientación, guía y acompañamiento adecuado para ser visible y predecible, así como para evitar los riesgos más comunes de sufrir una colisión; y, en segundo lugar, ningún estudio ha demostrado que una vía ciclista segregada sea más segura que circular por el centro de un carril de la calzada urbana. Además, aquellos apoyos distintos a los ordinarios que se estimen necesarios no deben conducir a crear una infraestructura distinta y segregada (carril bici y/o acera bici), sino que deben repercutir en la modificación del contexto de tal manera que sea una medida realizada para adecuar la infraestructura ordinaria y hacerla inclusiva (ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. –1, 2 y 3-).

En su lugar, el paradigma de la ingeniería civil no solo utiliza los miedos y prejuicios arraigados de los aspirantes a usar la bicicleta, sino que los alimenta, los mantiene y los protege para justificar su dependencia a ser segregados, negándoles así la posibilidad de desarrollar su autonomía como persona mediante servicios ordinarios y normalizados, útiles para toda la población, como la orientación, la formación y el acompañamiento para conducir una bicicleta con seguridad. Así como, negando la posibilidad de modificar el contexto ordinario para hacerlo inclusivo, generando, en su lugar, espacios segregados.

La capacidad de aprender del ser humano, la necesidad de desarrollar su autonomía y un análisis objetivo de las causas de la siniestralidad en bici en zona urbana pone de manifiesto que no existen datos objetivos que justifiquen la segregación de estos sujetos en el espacio público.

La inclusión de los ciclistas en el espacio público urbano es parte del derecho de estas personas a usar de forma normalizada el mismo sistema de infraestructura de transporte que el resto del tráfico rodado. Hacer el sistema ordinario inclusivo pasa por colocar a la bicicleta en el centro del carril de la calzada urbana, donde es visible y predecible para todos de forma normalizada, así como pasa por modificar el contexto ordinario para limitar la presencia de automóviles privados. La existencia de una red paralela, distinta a la ordinaria, pone en cuestión y el tela de juicio el derecho actual que todo ciclista tiene a usar la calzada urbana de forma normalizada.

Para finalizar, se hace necesario distinguir el paradigma de la inclusión con el de la integración. Este último sería, simplemente, animar a usar la bicicleta como medio de transporte usando el sistema o red ordinario de transporte para el tráfico rodado en la ciudad. Algunas personas lo hacen sin ningún tipo de dificultad, sin embargo, hay otras que tienen miedo, la usan pegados a la derecha de la calzada, desconocen cómo ser visibles y comunicarse con los demás, no han tenido oportunidades de aprendizaje para manejar la bici con una sola mano o para mirar hacia atrás, etc. Una mejora en la integración sería la aplicación por parte de los usuarios/as de las técnicas de conducción segura en la calzada propias del ciclismo vehicular. En cambio, como se ha dicho, la inclusión sería algo significativamente diferente. Se trataría de analizar las capacidades personales y la siniestralidad de la bicicleta en zona urbana para ofrecer la respuesta más apropiada y ajustada mediante formación, orientación y acompañamiento, así como, si fuera necesario, mediante la adecuación de la propia infraestructura ordinaria, sin hacer una distinta y separada, para que cualquier usuario de la bicicleta pueda beneficiarse de ella de forma normalizada:  como ya se ha dicho, ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. (1, 2 y 3).

En definitiva, los objetivos de la inclusión de la bicicleta en el espacio público urbano no es el mero aumento del número de usuarios de la bici a cualquier precio, como es el caso del paradigma de la segregación, sino que se trataría de alcanzar un espacio público urbano inclusivo reduciendo su ocupación por parte de los automóviles privados y, además, contribuir a la conducción segura de la bicicleta y al desarrollo de la autonomía de aquellas personas que deseen usar este medio de transporte.

En el caso concreto de Granada, además, incorporamos otras reclamaciones para la zona interurbana que repercutirían directamente en la reducción del uso del automóvil privado en nuestro contexto:

  1. planificación urbanística que no apueste por las grandes infraestructuras de transporte, la zonificación de espacios y la dispersión urbana; mejora del transporte colectivo (red de carril bus urbano e interurbano, tarjeta única, frecuencias, etc.);
  2. arcenes de 2 metros de ancho (limpios y transitables) en las carreteras y mejora de los caminos de tierra de la Vega de Granada (mejora del pavimento -sin asfaltarlo-, señalización e indicaciones de distancia-tiempo).
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La movilidad en Granada: Situación actual y alternativas [Mesa redonda: miércoles 6 feb. a las 19h]

El miércoles 6 de febrero a las 19h, dentro del ciclo de seminarios “Miradas al mundo” del curso 2018/19 organizados por el Instituto de la paz y los conflictos de la Universidad de Granada, se realizará la mesa redonda La movilidad en Granada: Situación actual y alternativas.

Jordi Tatay, de Biciescuela Granada, participará con una intervención titulada Movilización social para reducir los efectos del uso del coche en la aglomeración urbana de Granada.
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LA MOVILIDAD EN GRANADA: SITUACIÓN ACTUAL Y ALTERNATIVAS

Introduce y modera: Luis Miguel Valenzuela Montes. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada.

Ponentes:

Jörg Ficher. Consultor en FFGeo Territorio y Movilidad e Ingerop T3. Coordinador técnico del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada: “Determinaciones de la Planificación Territorial en relación con la movilidad en el Área Metropolitana de Granada. Disfunciones actuales, proyectos planificados y externalidades”.

José Alfonso Gálvez. Consultor en FFGeo Territorio y Movilidad e Ingerop T3. Representante Provincial de COAMBA en Granada: “Claves del actual modelo de movilidad en el Área Metropolitana de Granada. Retos y oportunidades de futuro”.

Jordi Tatay. Biciescuela Granada: “Movilización social para reducir los efectos del uso del coche en la aglomeración urbana de Granada”.

Belén Bravo Rodríguez. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada.

Día y hora: Miércoles 6 febrero 2019, 19 h.

Lugar: Salón de Actos “Francisco A. Muñoz”. Centro de Documentación Científica. C/ Rector López Argüeta s/n.

Enlace al evento en Facebook: https://www.facebook.com/events/144145769819265/

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Queremos ciudad 30. Propuestas de diferentes asociaciones para modificar el borrador de la Ordenanza municipal de Granada sobre la circulación de peatones, ciclistas, movilidad compartida y vehículos de movilidad urbana

 

Diferentes asociaciones de vecinos, peatones, ecologistas y usuarios de patines, patinetes eléctricos y bicicletas (Asociación para la movilidad personal y ecológica de Granada AMPEG, Asociación por un Realejo habitable, Biciescuela Granada, Camina Granada, Club patinamos, Ecologistas en acción, Enbicielectrica.com y La biciclona) proponemos al Ayuntamiento de Granada dieciséis sugerencias para mejorar el borrador de la Ordenanza municipal de circulación de peatones, ciclistas, movilidad compartida y vehículos de movilidad urbana que fue presentado por el Área de Movilidad en la sesión del Observatorio de la Movilidad del 16 de noviembre de 2019:

  1. Establecer el límite genérico de velocidad máxima en 30 Km/h en vías de un único carril por sentido de circulación y en el carril derecho de las vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
  2. Reconvertir las aceras bici, o carriles bici a cota de acera, en zonas peatonales: exclusivamente reservadas para el tránsito de peatones, vehículos de personas con movilidad reducida y patines, monopatines y similares de tracción humana.
  3. Equiparar los vehículos de movilidad urbana (VMU) a las bicicletas y ciclos.
  4. Permitir, en casos excepcionales, la circulación de patines, monopatines y similares de tracción humana por calzadas y carriles limitados a 30 Km/h. Y, además, regular la circulación de estas formas de desplazamiento por las vías ciclistas para que estén en igualdad de condiciones que las bicicletas.
  5. Generalizar la circulación en bicicleta o VMU por el centro del carril de la calzada que se esté usando en función del destino y de las condiciones del tráfico.
  6. Obligar a los vehículos a motor a ocupar por completo el carril contiguo para adelantar a una bicicleta o un VMU.
  7. Establecer que la distancia de seguridad que los vehículos a motor deben mantener en movimiento detrás de una bicicleta o un VMU nunca sea inferior a la longitud que ocupan dos turismos uno detrás de otro.
  8. Permitir la circulación de bicicletas y de VMU en ambos sentidos en calles residenciales de un sentido limitadas a 10 Km/h o 20 Km/h.
  9. Eliminar la exigencia a los conductores de bicicletas de pedaleo asistido y de VMU a tener documentación acreditativa sobre la homologación de su vehículo.
  10. Eliminar los casos en los que las vías ciclistas son de uso obligatorio.
  11. Eliminar la prohibición de circular en bici por la calzada a menores de 12 años.
  12. Permitir la circulación en bici por la acera a menores de 12 años.
  13. Permitir el transporte de menores de hasta 7 años y de mercancías en semibicis, remolques y semirremolques en horario nocturno mediante los accesorios de iluminación correspondientes.
  14. Regular las características técnicas que deben cumplir los carriles bici.
  15. Establecer los aparcamientos de bicicletas y VMU a cota de calzada.
  16. Obligar a las empresas de servicios de movilidad compartida de bicicletas, VMU y aparatos similares a estar dotadas de bases fijas para el estacionamiento de estos vehículos a cota de calzada y a tener en la aplicación móvil de acceso a su servicio un sistema que obligue al usuario a estacionar el vehículo en una base fija para finalizar su uso.

Las asociaciones mencionadas solicitamos al Ayuntamiento que estas dieciséis sugerencias se materialicen mediante trece modificaciones (que pueden verse en el documento adjuntado más abajo) sobre el texto del borrador de la ordenanza municipal.

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Pese a la contaminación, vuelven a poner sobre la mesa el cierre de la circunvalación

Tras la formación del nuevo gobierno andaluz del PP y Cs, el presidente provincial del PP, Sebastián Pérez, manifestó a Granada Hoy que una de las medidas sobre movilidad que tendrá que abordar dicho gobierno será el del cierre de la circunvalación A-44 (también conocido como Cierre del Anillo). Asunto sobre el que tendría que hacerse cargo la granadina Marifrán Carazo, nueva consejera de Fomento de la Junta de Andalucía.

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La especulación del suelo y la vivienda generó durante las últimas décadas una expansión urbana alrededor de la ciudad de Granada configurando la actual aglomeración urbana. Se trata de un territorio caracterizado por viviendas unifamiliares, zonificación de espacios de usos diferenciados y separados (casa-trabajo-ocio-compras…), centros comerciales con grandes aparcamientos e infraestructuras de transporte para automóviles. Se trata de un territorio en el que las distancias cotidianas aumentaron en los últimos años con una alta dependencia hacia el uso del coche: el 80% de los desplazamientos en la aglomeración urbana de Granada se hacen en coche (frente al 19% de los desplazamientos entre lugares de la capital). Cuatro de cada cinco coches que circulan por la ciudad van o vienen del área metropolitana y están buscando aparcamiento.

Una de las consecuencias de esta configuración territorial es el alto nivel de contaminación que padecemos derivado de, especialmente, el uso del coche (NO2 y PM10). Sin embargo, la receta para solucionar esto o las molestias derivadas de los atascos en hora punta se sitúan en la construcción de una nueva autovía, en lugar de poner límites al uso del coche, a la expansión urbana y a las grandes superficies de aparcamientos que lo atraen. Tampoco se ha pensado en destinar el coste de esta autovía (entre 150 y 400 millones de euros) a mejorar el transporte colectivo metropolitano que, en la actualidad (salvo la nueva línea de metro) está destinado a un uso residual para aquellos que no tienen acceso a un coche.

La idea del cierre del anillo surgió a finales de los noventa con el equipo de gobierno municipal del PP. Desde entonces, tanto el PP como el PSOE han asumido este proyecto aunque con trazados diferentes. El último de ellos fue la llamada Ronda Este de la cual la Junta de Andalucía llevó a cabo su estudio informativo (2007) y de viabilidad (2009). Ante la cual se presentaron 1.000 alegaciones, la más sonada la del Patronato de la Alhambra que, entre otros motivos, como la crisis del ladrillo, paralizó la obra.

En definitiva, el sentido de la autovía, en ningún caso era descongestionar el tráfico, sino ofrecer una amplia infraestructura de transporte para las más de 5.000 viviendas planeadas entre Haza Grande y Casería de Montijo hasta Víznar, pasando por El Fargue, alrededor del río Beiro. Además, esta zona del noreste de la capital cuanta con muchos más espacios urbanizables que, en su momento, serían pasto del ladrillo. En definitiva, fue el crack inmobiliario el que apaciguó los intereses especulativos en la zona. Pese a ello, al parecer, Sebastián Pérez vuelve a poner sobre la mesa esta autovía. Quizá con la esperanza de que la nueva consejera de Fomento barra para su tierra… O, más bien, destruya nuestro territorio y empeore nuestra salud.

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Sugerencias para mejorar el borrador de la Ordenanza municipal de circulación de peatones, ciclistas, movilidad compartida y VMU

El viernes 16 de noviembre a las 9:30h estamos citados a la sesión del Observatorio de la Movilidad del Ayuntamiento de Granada donde se va a presentar públicamente el borrador de la Ordenanza municipal de circulación de peatones, ciclistas, movilidad compartida y VMU. Podéis descargar dicho borrador pinchando AQUÍ

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En cuanto a las novedades introducidas en el título relacionado con las bicicletas, se podría resumir de la siguiente manera:

  1. Las bicicletas circularán por la parte central del carril, pero solo en calles que tengan estacionamientos en el lateral.
  2. Incluye, en las calles de varios carriles en uno o en ambos sentidos, el permiso para tomar un carril distinto al derecho, pero solo para hacer la maniobra de giro a la izquierda.
  3. No incluye la distancia en metros que los vehículos deben mantener cuando van detrás de una bicicleta.
  4. No incluye que los vehículos motorizados deben ocupar por completo el carril contiguo par adelantar a las bicicletas.
  5. Prohíbe a los vehículos adelantar a las bicicletas en las zonas 30 de un carril por sentido.
  6. Mantiene el permiso de circular en bici por los carriles reservados al transporte público.
  7. Se incluye la prohibición de circular en bici por la calzada a los menores de 12 años. Los menores de 12 a 14 años deberán ir acompañados de un adulto.
  8. Los adultos podrán transportar a menores de 7 años, además de como hasta ahora en sillas homologadas, también en remolques. Pero en estos últimos solo en horario diurno.
  9. Mantiene la no obligatoriedad de uso de las vías ciclistas, pero introduce una salvedad: Cuando se transporte a menores de 7 años en silla o en remolque, si en la calle hay vía ciclista, estará prohibido circular por la calzada y será obligatoria la vía ciclista.
  10. Mantiene la prohibición de circular en bici por la acera, pero ya no incluye la salvedad que se lo permitía a los menores de 8 años. La sanción será de hasta 200 euros.
  11. No regula las características técnicas de los carriles bici.
  12. Permite la circulación de los VMU tipo A y B por las vías ciclistas.
  13. El aparcamiento de bicicletas será en los lugares establecidos para ello. Se podrá amarrar en el mobiliario urbano (máximo 24 horas) si no hay aparcamiento en 75 m. En la acera se podrá aparcar si tiene 3 metros de ancho libres y se deja espacio de 1,5m para el tránsito peatonal.
  14. Exige a los conductores de bicicletas de pedaleo asistido a tener a disposición de los agentes de la autoridad documentación acreditativa sobre la homologación de su vehículo.

En estos 14 puntos hay muchas cuestiones que mejorar. Por ello, junto a Ecologistas en Acción Granada, Enbicielectrica.com y La Biciclona, hemos elaborado unas propuestas para la mejora del borrador de la Ordenanza que podéis consultar pinchando AQUÍ

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Biciescuela Granada en Vive tu calle del Realejo (Semana Movilidad 2018)

Participaremos en la actividad Vive tu calle en el Realejo, organizada por la asociación Por un Realejo Habitable.

SÁBADO 22 SEPT. DE 9:30H A 14:30H: Información, curso de mecánica y charla

Aportaremos una serie de actividades:

  • Stand informativo y asesoramiento sobre reparación y conducción de la bicicleta
  • Curso básico de reparación de bicicletas.
  • Charla sobre movilidad sostenible y conducción de la bicicleta

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