Las emisiones a la atmósfera de contaminantes y de CO2 derivadas de la quema de combustibles fósiles para el transporte en vehículo a motor, la contaminación acústica y la ocupación del espacio público que generan estos vehículos y la necesidad de realizar actividad física de forma cotidiana son, entre otros, los argumentos que se han usado habitualmente para que las administraciones públicas lleven a cabo políticas de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte.
En este ámbito siempre han dominado las directrices marcadas por el sector económico de la ingeniería civil bajo el paradigma de la necesidad de segregar a la bicicleta en el espacio público urbano. Aunque, en un principio, para favorecer la inclusión del coche en las calzadas de aquellos países donde la bicicleta abarrotaba las calles, más tarde empezó a usarse como fórmula para recuperar, incrementar o animar a la población a usar la bicicleta, pese a que, como se ha demostrado posteriormente, no necesariamente acabara así reduciéndose el uso del coche.
En cualquier caso, este paradigma, manejado por el sector de la ingeniería civil, se basa en una concepción estática del desarrollo humano. Considera a los ciclistas seres deficientes incapaces de aprender y, por tanto, deben ser segregados a un sistema o red de infraestructura para el transporte rodado distinto al ordinario para recibir en él un tratamiento específico, de manera que no perturbe a aquellos que se benefician del sistema ordinario ya que, además, se basa en la idea de que a partir de cierto número de vehículos en circulación la bicicleta puede resultar una molestia para el resto del tráfico.
En cambio, aplicando el principio de normalización, según el cual cualquier persona tiene derecho a usar los mismos servicios ordinarios que el resto de la población en un contexto normalizado, un ciclista no requeriría de un tratamiento especializado por tener miedo o por considerarle un deficiente, sino cuando se agotan todos los recursos ordinarios para atender a sus necesidades. Además, las necesidades de los ciclistas no se valorarían en función de sus miedos (tal y como hace el paradigma de la segregación), sino en función de sus capacidades personales y de un análisis objetivo sobre las causas de los siniestros que se producen en bicicleta en zona urbana.
En este sentido, en primer lugar, cualquier persona capaz de montar en bicicleta puede conducirla con seguridad en la calzada urbana si recibe la orientación, guía y acompañamiento adecuado para ser visible y predecible, así como para evitar los riesgos más comunes de sufrir una colisión; y, en segundo lugar, ningún estudio ha demostrado que una vía ciclista segregada sea más segura que circular por el centro de un carril de la calzada urbana. Además, aquellos apoyos distintos a los ordinarios que se estimen necesarios no deben conducir a crear una infraestructura distinta y segregada (carril bici y/o acera bici), sino que deben repercutir en la modificación del contexto de tal manera que sea una medida realizada para adecuar la infraestructura ordinaria y hacerla inclusiva (ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. –1, 2 y 3-).
En su lugar, el paradigma de la ingeniería civil no solo utiliza los miedos y prejuicios arraigados de los aspirantes a usar la bicicleta, sino que los alimenta, los mantiene y los protege para justificar su dependencia a ser segregados, negándoles así la posibilidad de desarrollar su autonomía como persona mediante servicios ordinarios y normalizados, útiles para toda la población, como la orientación, la formación y el acompañamiento para conducir una bicicleta con seguridad. Así como, negando la posibilidad de modificar el contexto ordinario para hacerlo inclusivo, generando, en su lugar, espacios segregados.
La capacidad de aprender del ser humano, la necesidad de desarrollar su autonomía y un análisis objetivo de las causas de la siniestralidad en bici en zona urbana pone de manifiesto que no existen datos objetivos que justifiquen la segregación de estos sujetos en el espacio público.
La inclusión de los ciclistas en el espacio público urbano es parte del derecho de estas personas a usar de forma normalizada el mismo sistema de infraestructura de transporte que el resto del tráfico rodado. Hacer el sistema ordinario inclusivo pasa por colocar a la bicicleta en el centro del carril de la calzada urbana, donde es visible y predecible para todos de forma normalizada, así como pasa por modificar el contexto ordinario para limitar la presencia de automóviles privados. La existencia de una red paralela, distinta a la ordinaria, pone en cuestión y el tela de juicio el derecho actual que todo ciclista tiene a usar la calzada urbana de forma normalizada.
Para finalizar, se hace necesario distinguir el paradigma de la inclusión con el de la integración. Este último sería, simplemente, animar a usar la bicicleta como medio de transporte usando el sistema o red ordinario de transporte para el tráfico rodado en la ciudad. Algunas personas lo hacen sin ningún tipo de dificultad, sin embargo, hay otras que tienen miedo, la usan pegados a la derecha de la calzada, desconocen cómo ser visibles y comunicarse con los demás, no han tenido oportunidades de aprendizaje para manejar la bici con una sola mano o para mirar hacia atrás, etc. Una mejora en la integración sería la aplicación por parte de los usuarios/as de las técnicas de conducción segura en la calzada propias del ciclismo vehicular. En cambio, como se ha dicho, la inclusión sería algo significativamente diferente. Se trataría de analizar las capacidades personales y la siniestralidad de la bicicleta en zona urbana para ofrecer la respuesta más apropiada y ajustada mediante formación, orientación y acompañamiento, así como, si fuera necesario, mediante la adecuación de la propia infraestructura ordinaria, sin hacer una distinta y separada, para que cualquier usuario de la bicicleta pueda beneficiarse de ella de forma normalizada: como ya se ha dicho, ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. (1, 2 y 3).
En definitiva, los objetivos de la inclusión de la bicicleta en el espacio público urbano no es el mero aumento del número de usuarios de la bici a cualquier precio, como es el caso del paradigma de la segregación, sino que se trataría de alcanzar un espacio público urbano inclusivo reduciendo su ocupación por parte de los automóviles privados y, además, contribuir a la conducción segura de la bicicleta y al desarrollo de la autonomía de aquellas personas que deseen usar este medio de transporte.
En el caso concreto de Granada, además, incorporamos otras reclamaciones para la zona interurbana que repercutirían directamente en la reducción del uso del automóvil privado en nuestro contexto:
- planificación urbanística que no apueste por las grandes infraestructuras de transporte, la zonificación de espacios y la dispersión urbana; mejora del transporte colectivo (red de carril bus urbano e interurbano, tarjeta única, frecuencias, etc.);
- arcenes de 2 metros de ancho (limpios y transitables) en las carreteras y mejora de los caminos de tierra de la Vega de Granada (mejora del pavimento -sin asfaltarlo-, señalización e indicaciones de distancia-tiempo).
A continuación, el vídeo explicando este paradigma a través de la intervención del representante de la asociación Biciescuela Granada en la mesa redonda: “La movilidad en Granada y su área metropolitana: Situación actual y alternativas” celebrada el 19 de noviembre de 2020 y organizada dentro del ciclo Miradas al Mundo por parte del Instituto de la Paz y los Conflictos de la Universidad de Granada. Mesa redonda completa en este enlace: https://youtu.be/h4mih55Nu8c
Oficina de la bicicleta de Granada 