Marcha en bici, patines y VMP (Domingo 19 de mayo a las 11:30h)

MARCHA EN BICI, PATINES Y VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL

Domingo 19 de mayo a las 11:30h en el Museo de la Memoria de Andalucía (Km 0 de la Vega de Granada)

  • Por la adecuada aplicación del límite de velocidad máxima de 30 Km/h en toda la ciudad.
  • Por la aplicación de medidas efectivas para reducir el uso de vehículos que emiten contaminantes y CO2

Celebramos la decisión del Ayuntamiento de Granada de establecer en 30 Km/h el límite de velocidad máxima en todo el casco urbano. De esta manera, se amplía el ángulo de visión de los conductores, se aumenta el tiempo de reacción ante un imprevisto y, por tanto, se reduce la probabilidad de accidente y también de sus consecuencias (Organización Mundial de la Salud, 2011). Así mismo, se hace la circulación más fluida, con menos aceleraciones y frenadas, se reduce la contaminación acústica y se mejora la convivencia entre los diferentes medios de transporte en la calzada y entre vehículos y peatones.

Sin embargo, no basta con anunciar esta medida, sino que para que sea realmente efectiva es necesario implementarla de manera adecuada mediante un paquete de actuaciones relativas a la señalización, información, sensibilización, ajustes en los ciclos semafóricos y mecanismos de control, incluyendo la transformación de las calles de un solo carril, del centro y de los barrios, en calles residenciales de plataforma única limitadas a 20 Km/h y 10 Km/h.

Por otro lado, desde hace años, en la ciudad de Granada se superan periódicamente los límites de NO2 establecidos como perjudiciales por la OMS cuyo origen se debe, principalmente, a la quema de combustibles fósiles para el transporte cotidiano (Casquero, Titos y Alados, 2016). Esta quema, además, incrementa las emisiones de CO2 contribuyendo al calentamiento global.

Reducir el límite de velocidad no disminuye por sí solo las emisiones contaminantes y de CO2, por lo que también es imprescindible aplicar medidas realmente efectivas para reducir el número de vehículos en circulación que desprenden estas emisiones.

Por todo ello, ante las próximas elecciones municipales, es preciso el compromiso de todas las fuerzas políticas para desarrollar y consolidar, durante el siguiente mandato, el límite 30 en toda la ciudad, así como para llevar a cabo medidas efectivas que reduzcan el uso de vehículos que emiten contaminantes y CO2. Por ejemplo: limitar la circulación de automóviles por la ciudad y reducir la disponibilidad de espacios públicos para su estacionamiento; mejorar el transporte público colectivo (red de carril bus urbano e interurbano, reducción de las frecuencias, vehículos eléctricos, tarjeta única, etc.); adecuar la red de caminos de la Vega de Granada y ampliar arcenes de las carreteras interurbanas o dotarlas de vías de servicio para los desplazamientos a pie, en bici, patines y VMP; hacer accesibles, cómodos y atractivos los desplazamientos a pie y para personas de movilidad reducida en la ciudad; facilitar el empoderamiento y la autonomía para el uso de la bicicleta y los VMP en la calzada de la ciudad; etc.

Domingo 19 de mayo. Museo de la Memoria de Andalucía (Km 0 de la Vega de Granada). 

  • 11:30h Desayuno: pan, aceite y fruta ecológica. El pan de mi pueblo (Dilar) y Las verduras de Damián (Huerta Chavarino y El Sauco).
  • 12:00h Salida. Ruta urbana de 8 Km por el centro de la ciudad.
  • 13:30h Llegada al mismo punto de la salida.

CONVOCAN: Asociación para la movilidad personal y ecológica de Granada (AMPEG); Biciescuela Granada; Ecologistas en Acción; El Encinar; Enbicielectrica.com; Granada en Transición; La Ciudad Accesible; Por un Realejo Habitable; Salvemos la Vega; Vega Educa.

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Nuestros derechos no se tocan (Feria 11 de mayo; Manifestación 12 de mayo)

EN ELECCIONES, TOMA LA CALLE!
30 colectivos de Granada os invitamos a la Feria Social y Vecinal 11M y a acudir a la manifestación del 12M para gritar bien alto que gobierne quien gobierne, nuestros derechos se defienden!

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3ra marcha por el clima. Granada – Sábado 11 de mayo 2019

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Propuestas para la promoción de la bicicleta, e-bike y VMP como medios de transporte en la ciudad de Granada. Elecciones municipales 2019

A continuación podéis ver y descargar las propuestas que Biciescuela Granada hace para el fomento de la bicicleta, e-bike y VMP como medios de transporte en la ciudad de Granada. Una de las intenciones es que pueda ser útil para los partidos políticos que se presentan a las elecciones municipales de 2019.

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El paradigma de la inclusión de la bicicleta en el espacio público urbano

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Las emisiones a la atmósfera de contaminantes y de CO2 derivadas de la quema de combustibles fósiles para el transporte en vehículo a motor, la contaminación acústica y la ocupación del espacio público que generan estos vehículos y la necesidad de realizar actividad física de forma cotidiana son, entre otros, los argumentos que se han usado habitualmente para que las administraciones públicas lleven a cabo políticas de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte.

En este ámbito siempre han dominado las directrices marcadas por el sector económico de la ingeniería civil bajo el paradigma de la necesidad de segregar a la bicicleta en el espacio público urbano. Aunque, en un principio, para favorecer la inclusión del coche en las calzadas de aquellos países donde la bicicleta abarrotaba las calles, más tarde empezó a usarse como fórmula para recuperar, incrementar o animar a la población a usar la bicicleta, pese a que, como se ha demostrado posteriormente, no necesariamente acabara así reduciéndose el uso del coche.

En cualquier caso, este paradigma, manejado por el sector de la ingeniería civil, se basa en una concepción estática del desarrollo humano. Considera a los ciclistas seres deficientes incapaces de aprender y, por tanto, deben ser segregados a un sistema o red de infraestructura para el transporte rodado distinto al ordinario para recibir en él un tratamiento específico, de manera que no perturbe a aquellos que se benefician del sistema ordinario ya que, además, se basa en la idea de que a partir de cierto número de vehículos en circulación la bicicleta puede resultar una molestia para el resto del tráfico.

En cambio, aplicando el principio de normalización, según el cual cualquier persona tiene derecho a usar los mismos servicios ordinarios que el resto de la población en un contexto normalizado, un ciclista no requeriría de un tratamiento especializado por tener miedo o por considerarle un deficiente, sino cuando se agotan todos los recursos ordinarios para atender a sus necesidades. Además, las necesidades de los ciclistas no se valorarían en función de sus miedos (tal y como hace el paradigma de la segregación), sino en función de sus capacidades personales y de un análisis objetivo sobre las causas de los siniestros que se producen en bicicleta en zona urbana.

En este sentido, en primer lugar, cualquier persona capaz de montar en bicicleta puede conducirla con seguridad en la calzada urbana si recibe la orientación, guía y acompañamiento adecuado para ser visible y predecible, así como para evitar los riesgos más comunes de sufrir una colisión; y, en segundo lugar, ningún estudio ha demostrado que una vía ciclista segregada sea más segura que circular por el centro de un carril de la calzada urbana. Además, aquellos apoyos distintos a los ordinarios que se estimen necesarios no deben conducir a crear una infraestructura distinta y segregada (carril bici y/o acera bici), sino que deben repercutir en la modificación del contexto de tal manera que sea una medida realizada para adecuar la infraestructura ordinaria y hacerla inclusiva (ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. –1, 2 y 3-).

En su lugar, el paradigma de la ingeniería civil no solo utiliza los miedos y prejuicios arraigados de los aspirantes a usar la bicicleta, sino que los alimenta, los mantiene y los protege para justificar su dependencia a ser segregados, negándoles así la posibilidad de desarrollar su autonomía como persona mediante servicios ordinarios y normalizados, útiles para toda la población, como la orientación, la formación y el acompañamiento para conducir una bicicleta con seguridad. Así como, negando la posibilidad de modificar el contexto ordinario para hacerlo inclusivo, generando, en su lugar, espacios segregados.

La capacidad de aprender del ser humano, la necesidad de desarrollar su autonomía y un análisis objetivo de las causas de la siniestralidad en bici en zona urbana pone de manifiesto que no existen datos objetivos que justifiquen la segregación de estos sujetos en el espacio público.

La inclusión de los ciclistas en el espacio público urbano es parte del derecho de estas personas a usar de forma normalizada el mismo sistema de infraestructura de transporte que el resto del tráfico rodado. Hacer el sistema ordinario inclusivo pasa por colocar a la bicicleta en el centro del carril de la calzada urbana, donde es visible y predecible para todos de forma normalizada, así como pasa por modificar el contexto ordinario para limitar la presencia de automóviles privados. La existencia de una red paralela, distinta a la ordinaria, pone en cuestión y el tela de juicio el derecho actual que todo ciclista tiene a usar la calzada urbana de forma normalizada.

Para finalizar, se hace necesario distinguir el paradigma de la inclusión con el de la integración. Este último sería, simplemente, animar a usar la bicicleta como medio de transporte usando el sistema o red ordinario de transporte para el tráfico rodado en la ciudad. Algunas personas lo hacen sin ningún tipo de dificultad, sin embargo, hay otras que tienen miedo, la usan pegados a la derecha de la calzada, desconocen cómo ser visibles y comunicarse con los demás, no han tenido oportunidades de aprendizaje para manejar la bici con una sola mano o para mirar hacia atrás, etc. Una mejora en la integración sería la aplicación por parte de los usuarios/as de las técnicas de conducción segura en la calzada propias del ciclismo vehicular. En cambio, como se ha dicho, la inclusión sería algo significativamente diferente. Se trataría de analizar las capacidades personales y la siniestralidad de la bicicleta en zona urbana para ofrecer la respuesta más apropiada y ajustada mediante formación, orientación y acompañamiento, así como, si fuera necesario, mediante la adecuación de la propia infraestructura ordinaria, sin hacer una distinta y separada, para que cualquier usuario de la bicicleta pueda beneficiarse de ella de forma normalizada:  como ya se ha dicho, ciudad 30, limitaciones al estacionamiento y a la circulación de automóviles privados, pacificación física del tráfico, control efectivo de velocidades, vías compartidas -como el ciclocarril 30-, vías reservadas -como los sentidos reservados para bicicletas-, etc. (1, 2 y 3).

En definitiva, los objetivos de la inclusión de la bicicleta en el espacio público urbano no es el mero aumento del número de usuarios de la bici a cualquier precio, como es el caso del paradigma de la segregación, sino que se trataría de alcanzar un espacio público urbano inclusivo reduciendo su ocupación por parte de los automóviles privados y, además, contribuir a la conducción segura de la bicicleta y al desarrollo de la autonomía de aquellas personas que deseen usar este medio de transporte.

En el caso concreto de Granada, además, incorporamos otras reclamaciones para la zona interurbana que repercutirían directamente en la reducción del uso del automóvil privado en nuestro contexto:

  1. planificación urbanística que no apueste por las grandes infraestructuras de transporte, la zonificación de espacios y la dispersión urbana; mejora del transporte colectivo (red de carril bus urbano e interurbano, tarjeta única, frecuencias, etc.);
  2. arcenes de 2 metros de ancho (limpios y transitables) en las carreteras y mejora de los caminos de tierra de la Vega de Granada (mejora del pavimento -sin asfaltarlo-, señalización e indicaciones de distancia-tiempo).
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La movilidad en Granada: Situación actual y alternativas [Mesa redonda: miércoles 6 feb. a las 19h]

El miércoles 6 de febrero a las 19h, dentro del ciclo de seminarios “Miradas al mundo” del curso 2018/19 organizados por el Instituto de la paz y los conflictos de la Universidad de Granada, se realizará la mesa redonda La movilidad en Granada: Situación actual y alternativas.

Jordi Tatay, de Biciescuela Granada, participará con una intervención titulada Movilización social para reducir los efectos del uso del coche en la aglomeración urbana de Granada.
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LA MOVILIDAD EN GRANADA: SITUACIÓN ACTUAL Y ALTERNATIVAS

Introduce y modera: Luis Miguel Valenzuela Montes. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada.

Ponentes:

Jörg Ficher. Consultor en FFGeo Territorio y Movilidad e Ingerop T3. Coordinador técnico del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada: “Determinaciones de la Planificación Territorial en relación con la movilidad en el Área Metropolitana de Granada. Disfunciones actuales, proyectos planificados y externalidades”.

José Alfonso Gálvez. Consultor en FFGeo Territorio y Movilidad e Ingerop T3. Representante Provincial de COAMBA en Granada: “Claves del actual modelo de movilidad en el Área Metropolitana de Granada. Retos y oportunidades de futuro”.

Jordi Tatay. Biciescuela Granada: “Movilización social para reducir los efectos del uso del coche en la aglomeración urbana de Granada”.

Belén Bravo Rodríguez. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada.

Día y hora: Miércoles 6 febrero 2019, 19 h.

Lugar: Salón de Actos “Francisco A. Muñoz”. Centro de Documentación Científica. C/ Rector López Argüeta s/n.

Enlace al evento en Facebook: https://www.facebook.com/events/144145769819265/

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