Programa de radio Autonomía Ciclista nº52. Los beneficios del desplazamiento activo

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico quincenal sobre la bicicleta como medio de transporte que se hace en Radio Almaina (107.1 FM, Granada) y se emite también en varias radios libres y comunitarias del Estado Español.

Autonomía Ciclista nº 52. Los beneficios del desplazamiento activo

DLMhssBWkAE22Dl

En nuestro programa 52 hablaremos, principalmente, de los beneficios del desplazamiento activo cotidiano. Además, también incluiremos algunas novedades del Metropolitano de Granada como la posibilidad mejorable del transporte de bicicletas, así como la retirada de un cartel de promoción del Metropolitano de Granada en el que aparecía una persona circulando en bici por la acera (aprovecharemos para recordar los motivos por los cuales el lugar de circulación de la bicicleta no es la acera).

Esperamos que sea de vuestro agrado.

Anuncios
Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Por un barrio más saludable; el Realejo sale a la calle

La asociación vecinal Todos Somos Granada, unión de vecinos de Granada con objetivos comunes, ha organizado un acto por el que se ha caminado hoy por las calles del Realejo en lo que ha sido un paseo reivindicativo.

IMG-20171104-WA0005

El principal problema que preocupa a los vecin@s es el alto nivel de contaminación al que a diario está sometido el Realejo, producido por el gran volumen de tráfico rodado, encontrándonos así ante una “movilidad caótica e insostenible”.
Granada tiene su casco histórico abandonado, es insoportable el problema de movilidad; los atascos y el aire contaminado convierten este barrio en un peligro constante para los vecinos.

23231330_1281695255268080_4156815838723243833_n

El recorrido de la manifestación se inició a las 12h en la Plaza del Padre Suárez (frente Casa de los Tiros), siguió por Pavaneras, Plaza Fortuny, Plaza del Realejo, Molinos, Huete y finalizó en el Campo del Príncipe con la lectura de un manifiesto sobre la situación del barrio.

Se reivindica un barrio donde la prioridad sea el peatón, eliminando barreras y organizando los servicios de forma eficaz, no la frecuente circulación de vehículos que padecemos, debiendo soportar los ruidos y la contaminación que esto conlleva.

22851867_1608252829218477_9026723146685098833_n

Entre otras cosas se propone:

  • Reducción de velocidad  a 20 km/h.
  • Retirada de hitos y vallas sustituyéndolas por vegetación; arreglo prioritario de las calles en mal estado y solución de los puntos negros del tráfico.
  • Regulación más efectiva de la carga y descarga y de los aparcamientos existentes en el barrio.
  • Bus urbano eléctrico.
  • Supresión total de la entrada al barrio de autobuses y vehículos de gran tonelaje.
  • Creación de caminos escolares seguros desde los autobuses a los centros escolares.
  • Acceso prioritario a residentes y al transporte público (semi-peatonalización).
  • Reorganización de los espacios públicos.

Podéis encontrar más información en el Facebook: @todossomosgranada

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Marcha vecinal por un Realejo habitable. Sáb. 4 nov. 12h.

IMG-20171104-WA0005La Asociación Todos Somos Granada informa a los medios de comunicación de la ciudad de Granada que el próximo sábado 4 de noviembre a las 12:00h. se ha convocado la primera marcha vecinal “POR UN REALEJO HABITABLE”.

Desde esta unión de vecinos pretendemos manifestar nuestra disconformidad ante la falta de respuesta por parte del Ayuntamiento ante las distintas reclamaciones que desde plataformas, colectivos y asociaciones venimos haciendo por la situación del barrio.

El principal problema que preocupa a los vecin@s es el alto nivel de contaminación al que a diario está sometido el Realejo, producido por el gran volumen de tráfico rodado, encontrándonos así ante una “movilidad caótica e insostenible”.
Granada tiene su casco histórico abandonado, es insoportable el problema de movilidad; los atascos y el aire contaminado convierten este barrio en un peligro constante para los vecinos.

El recorrido de la manifestación se inicia a las 12h en la Plaza del Padre Suárez (frente Casa de los Tiros), sigue por Pavaneras, Plaza Fortuny, Plaza del Realejo, Molinos, Huete y finaliza en el Campo del Príncipe con la lectura de un manifiesto sobre la situación del barrio.

Agradecemos vuestra presencia en esta marcha vecinal a fin de dar visibilidad a esta iniciativa ciudadana que se mueve por la salud y seguridad de las personas.
Podéis encontrar más información en nuestro FB: @todossomosgranada

Gracias por vuestro tiempo y os esperamos el sábado.
Un saludo.

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Programa radio Autonomía Ciclista nº51. Aplicación del Plan Andaluz de la Bici: de la segregación a la inclusión de la bici

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico quincenal sobre la bicicleta como medio de transporte que se hace en Radio Almaina (107.1 FM, Granada) y se emite también en varias radios libres y comunitarias del Estado Español.

Autonomía Ciclista nº51. Aplicación del Plan Andaluz de la Bici en Granada: de la segregación a la inclusión de la bici

435807232_118639

En nuestro programa número 51 volvemos hablar de la aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada. Concretamente, hablaremos de:

  • Declaración institucional del Ayuntamiento de Granada sobre la revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada (Ayto. Granada, aprobación en pleno del 29 septiembre de 2017).
  • Artículo: Aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta, de la segregación a la inclusión de la bici (enbicipormadrid.es).
  • Granada al Pedal y ConBici quieren pasearse en bici por la acera del Patio de los Leones [1 y 2].

Esperamos que sea de vuestro agrado.

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Declaración Institucional del Ayto. Granada relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta

Declaración Institucional relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB en la ciudad de Granada) (www.granada.org)

Fecha del Pleno: 29/09/2017
Número de acuerdo: 347/2017

Grupos políticos:
Grupo Municipal Popular
Grupo Municipal Socialista
Grupo Municipal Ciudadanos-Partido de la Ciudadanía (C’s)
Grupo Municiapl IUAS-GPG
Grupo Municipal Vamos, Granada

Declaración Institucional:
El Excmo. Ayuntamiento Pleno acuerda por unanimidad aprobar la Declaración Institucional relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB en la ciudad de Granada), suscrita por todos los Grupos Municipales: Popular, Socialista, Ciudadanos-Partido de la Ciudadanía (C´s), “Vamos, Granada” e IUAS-GPG, a la que procede a dar lectura, en su parte dispositiva, el Sr. Secretario General, y cuyo texto se transcribe literalmente a continuación:

La Consejería de Fomento y Vivienda y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consiste en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 Km. El criterio utilizado para acordar la construcción de estos itinerarios concretos ha sido el de conectar los, aproximadamente, 20 Km de aceras bici y carriles bici que ya existen en Granada capital. El coste de esta intervención ascenderá a 3,1 millones de euros (240.000 €/Km), de los cuales el 75% será asumido por la Junta de Andalucía y resto por el Ayuntamiento de Granada.

A continuación hacemos una exposición de los motivos por los cuales el contenido de este convenio no es adecuado para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Granada.

En primer lugar, las citadas administraciones han definido un convenio sin hacer previamente un diagnóstico relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en nuestra ciudad. Pese a ello sabemos que, por un lado, el uso de la bicicleta en Granada ha ido creciendo exponencialmente sin contar con infraestructuras viales especiales (10% del tráfico en Gran Vía, 10% de la plantilla del Hospital Virgen de las Nieves y 8% de la comunidad universitaria). Sin embargo, el aumento del uso de la bici ha generado un conflicto con los peatones debido al elevado número de personas que comete la infracción de circular habitualmente con este vehículo por la acera, especialmente en el entorno cercano a un carril bici o una acera bici. Por otro lado, pese al creciente uso de la bicicleta, en los últimos años no ha habido ningún ciclista fallecido a causa de un accidente, solo hubieron 4 hospitalizados y los heridos leves van en descenso (13 en 2015). En cualquier caso, ninguna de las dos administraciones ha hecho un estudio que indique cuáles han sido las causas de las colisiones más comunes entre bicicletas y el resto de vehículos en la ciudad de Granada. Por tanto, el convenio pretende extender y conectar los carriles bici y las aceras bici sin saber si estas vías son efectivas para evitar dichas colisiones o si, por el contrario, multiplican y generan nuevos riesgos.

En segundo lugar, la decisión de conectar los carriles bici y las aceras bici que ya hay a través de unos itinerarios determinados no se debe a que haya que resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores en esos lugares, sino que el fin de esta decisión es ir completando la malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90 en el Plan Director de la Bici de Granada, del cual se nutren el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y el PAB. Por tanto, se trata de una decisión que rescata un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que en ningún caso responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.

En tercer lugar, conectar las vías ciclistas que ya hay significa extender, consolidar y dar por buenos los actuales carriles bici y aceras bici de la ciudad de Granada. Sin embargo, estas infraestructuras presentan más de 180 puntos negros derivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones; e incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista.

En definitiva, el criterio para aplicar el PAB no debe ser conectar y extender los carriles bici y aceras bici que ya hay, sino que, por todo lo expuesto, habría que eliminarlos, transformarlos o sustituirlos por otro tipo de infraestructura que no genere nuevos riesgos para ciclistas ni conflictos con peatones; que incluya a la bicicleta en la calzada como un vehículo más; y que eduque a ciclistas y al resto de conductores (indicando a los ciclistas la ubicación para evitar colisiones y advirtiendo al resto de conductores de la presencia de bicicletas). Estas tres características son precisamente las que definen al ciclocarril 30.

ACUERDOS

Instar a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar el convenio de aplicación del PAB en la ciudad de Granada de forma que la inversión económica en infraestructuras viales para la circulación de la bicicleta incluya lo siguiente:

  1. Una red completa de ciclocarriles 30 que discurran por las avenidas y principales ejes viales de la ciudad de Granada.
  2. Sustituir los actuales carriles bici y aceras bici por ciclocarriles 30 (exceptuando los que son interurbanos y periurbanos – Genil, Beiro y circunvalación -). En su caso, la transición de un modelo a otro mediante la instalación de ciclocarriles en las mismas calles donde actualmente ya existen carriles bici y aceras bici.
  3. Realizar la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos de la ciudad.
Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Estudio afirma que la acera bici reduce los riesgos de accidente ciclista en Sevilla sin preocuparse de conocer las causas de los accidentes previos a las aceras bici

Un artículo realizado por Ricardo Marqués y Vicente Hernández-Herrador, socios de A Contramano (asociación que defiende las vías ciclistas segregadas como fórmula para promocionar el uso de la bicicleta), llega a la conclusión de que la construcción de una red de aceras bici bidireccionales en la ciudad de Sevilla redujo a la mitad el riesgo de circular en bici por la ciudad. El artículo ha sido recientemente publicado en la revista científica Accident Analysis and Prevention y puede consultarse aquí.

El estudio define “riesgo” como el número de colisiones con ciclistas implicados dividido por los millones de desplazamientos en bicicleta al año. El periodo estudiado fue entre los años 2000 y 2013, es decir siete años antes y siete años después de la creación de la red de vías ciclistas segregadas de la ciudad. Para realizar el estudio tomaron los datos publicados por la DGT relativos al número de accidentes producidos y al número de heridos provocados (leves, graves y fallecimientos). Los datos utilizados para realizar este análisis pueden consultarse en (SIBUS, 2015, pp. 25-29).

phoca_thumb_l_carril_bici_sevilla_2

Tal y como ya analizamos en su momento el mencionado estudio aquí, volvemos a señalar que los autores de este estudio comparan el número de accidentes y su gravedad entre los años anteriores y posteriores a la construcción de la red de aceras bici. Sin embargo, desconocen las causas de los accidentes ciclistas ocurridos antes de la existencia de dicha red y, además, tampoco saben cuál era la ubicación del ciclista implicado (¿en la acera, pegado a la derecha de la calzada o en el centro del carril de la calzada?). Por tanto, los autores afirman que la red de aceras bici redujo el riesgo de accidente desconociendo los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de dicha red. Y, lógicamente, no pueden saber si dichas colisiones se habrían evitado circulando por una acera bici bidireccional. Los autores del mencionado estudio desconocen:

  • ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
  • ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
  • ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
  • ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio presentado no tiene información ni fundamentos para decir que circular en bici por la acera bici bidireccional sea más seguro que hacerlo por el centro de un carril de la calzada urbana, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados cuando no había acera bici.

435807232_118639

De hecho, a día de hoy no hay ningún estudio científico que haya demostrado que circular por una vía ciclista segregada en la ciudad sea más seguro que hacerlo por el centro de un carril de la calzada urbana.  Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de las investigaciones científicas de mayor calidad realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones.

Por otra parte, el estudio de Marqués y Hernández-Herrador realiza el análisis del riesgo a circular en bici por Sevilla tomando 13.000 como el número de usuarios diarios de la bicicleta en 2006, antes de la construcción de la red de aceras bici (SIBUS, 2015, Figura 2, pág. 12). Sin embargo, este número no corresponde con los publicados por el Ayuntamiento de Sevilla en el Plan de la Bici de Sevilla (2007, página 20) que asciende a 41.138 usuarios diarios, ni tampoco por los tomados de la Junta de Andalucía (2007) los mismos autores (SIBUS, 2011 págs.17-18). Ninguno de los redactores de este Plan de la Bici de Sevilla se esperaba este resultado previo a las aceras bici pues, según sus propias palabras, “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Para finalizar, como ya hicimos aquí y aquí, volvemos a señalar la necesidad de obtener y trabajar con datos útiles y fiables para analizar la siniestralidad ciclista. Y, de esta manera, acercarnos mejor al conocimiento de la realidad para diseñar justificadamente y de forma honesta las políticas de promoción del uso de la bici como medio de transporte, lejos de la influencia que ejerce el miedo y la ideología.

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario