Estudio afirma que la acera bici reduce los riesgos de accidente ciclista en Sevilla sin preocuparse de conocer las causas de los accidentes previos a las aceras bici

Un artículo realizado por Ricardo Marqués y Vicente Hernández-Herrador, socios de A Contramano (asociación que defiende las vías ciclistas segregadas como fórmula para promocionar el uso de la bicicleta), llega a la conclusión de que la construcción de una red de aceras bici bidireccionales en la ciudad de Sevilla redujo a la mitad el riesgo de circular en bici por la ciudad. El artículo ha sido recientemente publicado en la revista científica Accident Analysis and Prevention y puede consultarse aquí.

El estudio define “riesgo” como el número de colisiones con ciclistas implicados dividido por los millones de desplazamientos en bicicleta al año. El periodo estudiado fue entre los años 2000 y 2013, es decir siete años antes y siete años después de la creación de la red de vías ciclistas segregadas de la ciudad. Para realizar el estudio tomaron los datos publicados por la DGT relativos al número de accidentes producidos y al número de heridos provocados (leves, graves y fallecimientos). Los datos utilizados para realizar este análisis pueden consultarse en (SIBUS, 2015, pp. 25-29).

Tal y como ya analizamos en su momento el mencionado estudio aquí, volvemos a señalar que los autores de este estudio comparan el número de accidentes y su gravedad entre los años anteriores y posteriores a la construcción de la red de aceras bici. Sin embargo, desconocen las causas de los accidentes ciclistas ocurridos antes de la existencia de dicha red y, además, tampoco saben cuál era la ubicación del ciclista implicado (¿en la acera, pegado a la derecha de la calzada o en el centro del carril de la calzada?). Por tanto, los autores afirman que la red de aceras bici redujo el riesgo de accidente desconociendo los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de dicha red. Y, lógicamente, no pueden saber si dichas colisiones se habrían evitado circulando por una acera bici bidireccional. Los autores del mencionado estudio desconocen:

• ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
• ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
• ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
• ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio presentado no tiene información ni fundamentos para decir que circular en bici por la acera bici bidireccional sea más seguro que hacerlo por el centro de un carril de la calzada urbana, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados cuando no había acera bici.

De hecho, a día de hoy no hay ningún estudio científico que haya demostrado que circular por una vía ciclista segregada en la ciudad sea más seguro que hacerlo por el centro de un carril de la calzada urbana.  Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de las investigaciones científicas de mayor calidad realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones.

Por otra parte, el estudio de Marqués y Hernández-Herrador realiza el análisis del riesgo a circular en bici por Sevilla tomando 13.000 como el número de usuarios diarios de la bicicleta en 2006, antes de la construcción de la red de aceras bici (SIBUS, 2015, Figura 2, pág. 12). Sin embargo, este número no corresponde con los publicados por el Ayuntamiento de Sevilla en el Plan de la Bici de Sevilla (2007, página 20) que asciende a 41.138 usuarios diarios, ni tampoco por los tomados de la Junta de Andalucía (2007) los mismos autores (SIBUS, 2011 págs.17-18). Ninguno de los redactores de este Plan de la Bici de Sevilla se esperaba este resultado previo a las aceras bici pues, según sus propias palabras, “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Para finalizar, como ya hicimos aquí y aquí, volvemos a señalar la necesidad de obtener y trabajar con datos útiles y fiables para analizar la siniestralidad ciclista. Y, de esta manera, acercarnos mejor al conocimiento de la realidad para diseñar justificadamente y de forma honesta las políticas de promoción del uso de la bici como medio de transporte, lejos de la influencia que ejerce el miedo y la ideología.

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El Metropolitano de Granada retira el cartel con bicicleta circulando por acera en la campaña de promoción “Yo sí”

El pasado 11 de octubre, el Metropolitano de Granada lanzó la campaña “Yo sí” para difundir las ventajas de este nuevo medio de transporte y fomentar su uso.

El 12 de octubre, el Metropolitano de Granada colgó por primera vez en su cuenta de twitter el cartel “Yo sí mejoro la calidad del aire. Por una ciudad saludable y respetuosa con el medio ambiente”. En este cartel salía una persona yendo en bici por la acera (cicletatón) pasando junto a una de las entradas del metropolitano en su tramo subterráneo.

 

La intención del Metropolitano de Granada era fomentar la intermodalidad entre los dos medios de transporte: la bicicleta y el metro. Sin embargo, en la imagen mostraba a una persona que con su conducta estaba infringiendo el artículo 121 del Reglamento General de Circulación y el artículo 27 de la Ordenanza Municipal de Circulación de Ciclistas y Peatones de Granada (lo cual tiene una multa de hasta 100€).

Independientemente de la cuestión legal, las aceras no son vías para la circulación de vehículos, ni siquiera para el tránsito ordenado de peatones. Se trata de un espacio libre que queda en la calle para realizar también otras actividades distintas del transporte de personas y mercancías. En las aceras no existe una regulación para el movimiento de personas y se puede usar de forma individual o en grupos, así como permanecer inmóvil, sentado, avanzando en la dirección, sentido y velocidad que cada cual desea, sin previo aviso ni señalización.

Las aceras albergan buena parte de la vida social de nuestras ciudades, por lo que cumplen una función fundamental y necesaria que solo puede darse en ese ambiente distendido, no regulado y exento de peligros. La irrupción de vehículos (como las bicicletas) en estos espacios añade un componente de estrés en la vida social y un verdadero peligro para muchas personas, especialmente las más vulnerables en este sentido (niños y niñas, personas mayores, personas con baja visión y personas con movilidad reducida) que pierden su única zona de seguridad en la calle.

Por su parte, los ciclistas que circulan por las aceras suelen compensar los riesgos propios de este lugar por considerar a este espacio como seguro. No suelen ser conscientes de que los peatones no tienen interiorizada la presencia de ciclistas circulando en estos lugares: los peatones no esperan a los ciclistas, por ejemplo, tras una esquina, o al salir de un portal o de un comercio. Los ciclistas no suelen tener en cuenta que los grandes objetos que hay en la acera (mobiliario urbano, vegetación, etc.) reducen el ángulo para ver y ser visto, y tras estos objetos pueden aparecer de improvisto personas o animales. Al esquivar a una persona que surja tras uno de los objetos mencionados es fácil chocar contra otros peatones, bordillos, mobiliario urbano, vehículos estacionados, etc. En realidad, las aceras tienen obstáculos impredecibles y requieren del ciclista una gran atención, concentración y capacidad para anticiparse a estos riesgos. En este sentido, en la ciudad de Vitoria, entre los años 2008 y 2013, los accidentes de ciclistas que circulaban por aceras sumaron entre el 50% y 60% del total (CEA Ayto. Vitoria, 2012; 2014). Además, según investigaciones realizadas en EE.UU, hay bastantes más colisiones entre ciclistas que circulan por la acera contra otros vehículos que de ciclistas que van por la calzada (AASTHO, 2010). Esto se debe a que si los ciclistas cruzan la calzada transversalmente por un paso de peatones a una velocidad mayor que la peatonal resultarán invisibles para los conductores que van por la calzada, pues aparecen en el campo visual de estos últimos de forma imprevista (lo mismo ocurre si el ciclista va por la acera y pasa junto a la salida de un garaje). Los conductores que van por la calzada pueden ver a los peatones que se disponen a cruzar la vía, pero no pueden ver a los ciclistas que circulan triplicando la velocidad peatonal. Conviene recordar el consejo: “¡No cruces los pasos de peatones corriendo!”. De hecho, en la ciudad de Vitoria, entre los años 2008 y 2011, las intersecciones donde se concentraron mayor número de colisiones entre ciclistas y otros vehículos fueron entre acera y calzada, coincidiendo en número con las colisiones en intersecciones entre vía ciclista y calzada (CEA Ayto. Vitoria, 2012).

En definitiva, el cartel de un cicleatón en la campaña del Metropolitano de Granada fue denunciado por Biciescuela Granada y por Enbicielectrica.com a través de sus respectivas cuentas de twitter. La respuesta del Metropolitano de Granada fue rápida: ya no volverían a usar este cartel por internet y por las redes sociales y, en la medida que les fuera posible, retirarían los carteles que ya estaban colocados en otros medios (por ejemplo, en las marquesinas de las estaciones del metro).

El 13 de octubre, el Metropolitano de Granada, a través de su cuenta de twitter, anunció que los carteles de las marquesinas se iban a retirar (aunque tardarían un tiempo) y que en redes sociales ya habían sustituido la imagen inicial por otra en la que, en lugar de un cicleatón, aparecía un peatón.

El Metropolitano de Granada añadió en su cuenta de twitter que no habían podido poner una bici, como era su intención, porque no tenían posibilidades. Y, además, agradecían el aviso a Biciescuela Granada.

Vista esta última imagen publicada en la cuenta de twitter del Metropolitano de Granada, conviene recordar las condiciones para transportar una bicicleta en este medio de transporte pinchando AQUÍ, donde lo describimos con detalle.

Transporte de la bicicleta en el Metropolitano de Granada

Foto de @MetroGranada

Recientemente se ha puesto en marcha el metro de Granada y entre una de sus novedades se encuentra la posibilidad de meter la bicicleta en él bajo una serie de condiciones que las indicamos a continuación.

Reglamento de viajeros del Metropolitano de Granada. Anexo 1. Acceso con la bicicleta a la línea de metro (pág.15):

Se permite el acceso con bicicletas a todas las estaciones y paradas en superficie de la Línea 1 del Metro de Granada. Se deberán de tener en cuenta las siguientes condiciones de utilización:

1. Sólo se permitirá una bicicleta por persona usuaria.
2. Podrá impedirse el acceso con bicicleta cuando se produzcan circunstancias que así
   lo aconsejen, tales como aglomeraciones, averías y otras incidencias, que dificulten el tránsito y la movilidad de personas usuarias dentro de las instalaciones.
3. Los trayectos en tren se realizarán en el interior de los coches o módulos que expresamente estén señalizados para ello, permitiéndose únicamente dos bicicletas por coche o módulo. El personal del Operador del Servicio será el encargado de regularlo mediante los controles que se realizarán.
4. No se permite circular en bicicleta por las instalaciones del Metro de Granada (pasillos, andenes, etc.).
5. Se permite el transporte de bicicletas en las escaleras mecánicas y ascensores, siempre que el grado de ocupación de dichas instalaciones lo permita y sin ocasionar molestias a otras personas usuarias. En el caso del uso del ascensor, las personas con movilidad reducida y los carritos de niños, siempre tendrán preferencia.
6. El viajero portador de bicicleta será responsable de la custodia y cuidado de la misma, evitando en sus desplazamientos cualquier molestia al resto de personas usuarias. Ni la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ni el Operador del Servicio se hacen responsables de los desperfectos o pérdidas que puedan sufrir las bicicletas y declina toda responsabilidad por los perjuicios que el transporte de la bicicleta pueda ocasionar a terceros.
7. Esta normativa podrá ser modificada si así resulta conveniente para una mejor prestación del servicio público atendido por el Operador del Servicio.
8. El acceso de las bicicletas a los andenes, se realizará por los pasos para personas de movilidad reducida.
9. Las bicicletas que vayan plegadas, así como las bicicletas infantiles, tendrán la consideración de bultos de mano.

NUESTRAS APRECIACIONES RESPECTO A ESTA REGULACIÓN

El transporte de la bicicleta en el metropolitano de Granada puede ser de gran utilidad, especialmente, para aquellas personas que se tienen que desplazarse en bici a un lugar que se encuentra a una considerable distancia y que el metropolitano le recorta el trayecto. Por ejemplo, una persona que tenga que desplazarse entre una urbanización junto al Pantano del Cubillas, Atarfe, Calicasas o Caparacena y Granada o Armilla (en bici hasta o desde Albolote y, hasta allí o desde allí, se transporta en el metropolitano). O, por su parte, una persona que debe hacer el trayecto entre La Malahá, Alhendín, Otura o Las Gabias y Granada, Maracena o Albolote (en bici hasta o desde Armilla y, desde allí o hasta allí, se transporta en el metropolitano).

En cuanto al anexo del reglamento de viajeros que regula la posibilidad de transportar la bicicleta en el metropolitano encontramos que el segundo de los puntos es ambiguo porque puede acarrear consecuencias indeseadas para aquellos que pensaban que podían transportar la bicicleta en el metro. Aunque en el espacio reservado para bicicletas en el metropolitano hay una pegatina que dice “espacio reservado para bicicletas dentro del horario establecido”, en realidad, según el reglamento del viajero mostrado anteriormente, no hay horarios preestablecidos, ni tramos de la línea determinados, ni días concretos en los que se tenga la seguridad de que pueda hacer uso de este servicio (al contrario de lo que ocurre en los autobuses del Consorcio Metropolitano de Transporte de Granada, así como en otros metros de otras ciudades del Estado Español). Por ejemplo, si tienes intención de utilizar este servicio en el metro puedes encontrarte con que los vagones se llenan de personas y la bici estorba de tal manera que, según el punto 2, no se permita el subir este vehículo al metro. Por tanto, nunca se puede asegurar que puedas usar este servicio con normalidad y sin molestar. Además, puedes te puedes encontrar con que en el mismo momento aparecen varias bicicletas. Sin embargo, solo está permitido que quepan dos en el mismo coche (y, hasta ahora, solo se ve en circulación un coche por viaje).

Por lo tanto, consideramos que el Metropolitano de Granada ha creado una expectativas que no siempre podrán cumplirse y pueden crear una gran problema para aquellos que creían que podían hacerlo sin problemas y se planificaron sus desplazamientos cotidianos de tal manera: podrán quedarse tirados fácilmente o recibir los malos humos de quienes comparten el vagón con ellos.

Si el Metropolitano de Granada quiere evitar estos malestares conviene que regulen claramente en qué horarios, días y tramos puede usarse con total seguridad este servicio. Y si realmente querían favorecer este tipo de desplazamientos intermodales transportando bicicletas, lo mejor sería equipar los coches del metro con compartimentos reservados. Por otro lado, existen otras formas de intermodalidad (probablemente más efectivos) como, por ejemplo, un servicio de préstamo de bicicletas en las paradas del metro o jaulas seguras y vigiladas para el aparcamiento de las bicicletas privadas (ambos servicios incluidos en el precio del billete del metro).

 

Aplicación del Plan Andaluz de la Bici en Granada: De la segregación a la inclusión de la bici

Texto escrito por Daniel de la Vega para www.enbicipormadrid.es en el apartado “nuestros lectores” (16 de octubre de 2017).

La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consistía en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 km y un coste de 3,1 millones de euros. El criterio que se utilizó para escoger estos itinerarios concretos era el de extender y conectar los 20 km aproximados de aceras bici y carriles bici que ya hay en zona urbana.

Propuesta de la Consejería de Fomento para aplicar el PAB en Granada capital

Sin embargo, los grupos políticos municipales de PP, Cs y Vamos Granada, a petición de Ecologistas en Acción y tres asociaciones de ciclistas urbanos (Biciescuela Granada, Enbicielectrica.com y La Biciclona), presentaron una alternativa para aplicar el PAB en Granada. Estos tres partidos propusieron de forma conjunta una declaración institucional, apoyada también por IU y PSOE (este último gobierna en minoría) en la junta de portavoces y, finalmente, aprobada por unanimidad el 29 de septiembre en el pleno del Ayuntamiento de Granada.

Mediante la aprobación de esta declaración institucional, el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada tiene la obligación de instar a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar el mencionado convenio para que el presupuesto para aplicar el PAB en Granada capital no se emplee en conectar los carriles bici y las aceras bici existentes, sino que:

1. Se haga una red de ciclocarriles 30 por las avenidas y ejes principales de la ciudad.
2. Se eliminen las aceras bici y los carriles bici, siendo transformados o sustituidos por ciclocarriles 30.
3. Se construya la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos en la ciudad.

En definitiva, con esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada apuesta por una red de ciclocarriles 30 que sustituya a los carriles bici y aceras bici existentes. Los motivos que sustentan esta decisión son que los ciclocarriles 30, a diferencia de los carriles bici y aceras bici, no agregan nuevos riesgos para los ciclistas; no generan conflictos con peatones, ni invaden, ni incitan a usar las aceras; incluyen y mantienen a la bicicleta en la calzada como un vehículo más; y, además, es una campaña educativa masiva dirigida a ciclistas y al resto de conductores (indica a los ciclistas la mejor ubicación en la calle para evitar colisiones y advierte al resto de conductores de la presencia de bicicletas en la calzada).

Autonomía Ciclista nº50: Plan Andaluz de la Bici en Granada

Programa de radio Autonomía Ciclista, desde Radio Almaina (107.1 FM de Granada).

Podréis escuchar varios temas: las novedades sobre el proyecto de ciclocarril 30 en el eje Arabial-Palencia (Granada); análisis de recientes colisiones entre bicicletas y otros vehículos; y el resurgir de la aplicación del Plan Andaluz de la Bici en Granada capital.

La ciudad de Granada en el camino de la vanguardia de la movilidad en bicicleta.

Como sabréis, la Consejería de Fomento y Vivienda y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consistía en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 km y un coste de 3,1 millones de euros. El criterio que se utilizó para escoger estos itinerarios concretos era el de extender y conectar los 20 km aproximados de aceras bici y carriles bici que ya hay.

Persona circulando correctamente en bicicleta por Gran Vía de Granada.

Pero por suerte y para evitar tal aberración (puesto que sería continuar con la política de expulsión de la bicicleta de la calzada urbana y, por tanto, del privilegio de la utilización del coche en la ciudad) las asociaciones de Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com y La Biciclona han promovido una declaración institucional relacionada con el Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada capital que ha sido finalmente respaldada por todos los grupos municipales.

Mediante la aprobación de esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada insta a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar dicho convenio para que el presupuesto destinado al Plan Andaluz de la Bici no se emplee en conectar dichos carriles bicis y aceras bici, sino que:

1.  Se haga una red de ciclocarriles 30 por las avenidas y ejes principales de la ciudad.
2. Se eliminen las aceras bici y los carriles bici, siendo transformados o sustituidos por ciclocarriles 30.
3. Se construya la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos en la ciudad.

En definitiva, con esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada apuesta por una red de ciclocarriles 30 que sustituya a los carriles bici y aceras bici, ya que aquellos no agregan nuevos riesgos para ciclistas, no generan conflictos ni invaden el espacio de los peatones, incluyen a la bicicleta en la calzada como un vehículo más (que es lo que es), además de ser una campaña educativa masiva dirigida a ciclistas y al resto de conductores; indica a los ciclistas la mejor ubicación para evitar colisiones y advierte al resto de conductores de la presencia de bicicletas en la calzada.

Ahora el gobierno municipal tiene la obligación de negociar el convenio del Plan Andaluz de la Bicicleta en este sentido. Y esperamos que la Conserjería de Fomento acepte financiarlo para hacer lo que el Ayuntamiento de Granada quiere hacer para fomentar el uso de la bicicleta por la ciudad de la forma más segura y eficaz.

Persona circulando sobre un ciclocarril 30 en la ciudad de Madrid.

MOTIVOS POR LOS CUALES NO ERA APROPIADO APLICAR EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA MEDIANTE LA CONEXIÓN DE LOS CARRILES BICI Y ACERAS BICI QUE YA HAY EN LA CIUDAD:

1. Significaba extender, consolidar y dar por buenos los actuales carriles bici y aceras bici de la ciudad de Granada. Sin embargo, estas infraestructuras presentan más de 180 puntos negros derivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista; son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; y multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones.
2. No se había hecho ningún diagnóstico previo relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en el cual basarse. Pese a ello sabemos que el uso de la bicicleta en Granada ha ido en aumento exponencial sin contar con infraestructuras viales especiales. También sabemos que existe un gran número de personas que comete la infracción de ir en bici por las aceras, fomentado por las aceras bici y las vías ciclistas segregadas del tráfico que hay. Y en cuanto a siniestralidad tampoco se ha hecho ningún estudio para saber la causa de los accidentes acaecidos (ningún ciclista fallecido en los últimos años a causa de un accidente en la ciudad, solo hubo 4 personas hospitalizadas y los heridos leves van en descenso -13 en 2015-).
3. No se escogieron unos determinados itinerarios para resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores, sino que el fin era ir completando una malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90, en el Plan Director de la Bici en Granada. Se rescataba un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que no responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.

Acera bici en Camino de Ronda (Granada): generador de conflictos bici-peatón conservando el privilegio del coche.

Acera bici en Barcelona; generador de conflictos bici-peatón conservando el privilegio del coche.