La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consistía en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 km y un coste de 3,1 millones de euros. El criterio que se utilizó para escoger estos itinerarios concretos era el de extender y conectar los 20 km aproximados de aceras bici y carriles bici que ya hay en zona urbana.
Propuesta de la Consejería de Fomento para aplicar el PAB en Granada capital
Sin embargo, los grupos políticos municipales de PP, Cs y Vamos Granada, a petición de Ecologistas en Acción y tres asociaciones de ciclistas urbanos (Biciescuela Granada, Enbicielectrica.com y La Biciclona), presentaron una alternativa para aplicar el PAB en Granada. Estos tres partidos propusieron de forma conjunta una declaración institucional, apoyada también por IU y PSOE (este último gobierna en minoría) en la junta de portavoces y, finalmente, aprobada por unanimidad el 29 de septiembre en el pleno del Ayuntamiento de Granada.
Mediante la aprobación de esta declaración institucional, el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada tiene la obligación de instar a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar el mencionado convenio para que el presupuesto para aplicar el PAB en Granada capital no se emplee en conectar los carriles bici y las aceras bici existentes, sino que:
- Se haga una red de ciclocarriles 30 por las avenidas y ejes principales de la ciudad.
- Se eliminen las aceras bici y los carriles bici, siendo transformados o sustituidos por ciclocarriles 30.
- Se construya la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos en la ciudad.
En definitiva, con esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada apuesta por una red de ciclocarriles 30 que sustituya a los carriles bici y aceras bici existentes. Los motivos que sustentan esta decisión son que los ciclocarriles 30, a diferencia de los carriles bici y aceras bici, no agregan nuevos riesgos para los ciclistas; no generan conflictos con peatones, ni invaden, ni incitan a usar las aceras; incluyen y mantienen a la bicicleta en la calzada como un vehículo más; y, además, es una campaña educativa masiva dirigida a ciclistas y al resto de conductores (indica a los ciclistas la mejor ubicación en la calle para evitar colisiones y advierte al resto de conductores de la presencia de bicicletas en la calzada).
El contexto granadino
Los desplazamientos en la ciudad de Granada no pueden entenderse sin tener en cuenta el área metropolitana. En la ciudad residen alrededor 230.000 habitantes y en los 34 municipios colindantes que conforman el área metropolitana son unos 350.000. A partir de la segunda mitad del siglo XX y, especialmente, en los últimos 20 años, las administraciones públicas y el sector de la especulación del suelo y la vivienda fueron configurando un territorio dependiente al uso masivo del coche: pueblos dormitorio entrelazados por autovías y nuevas carreteras; zonificación del uso de los espacios y grandes centros comerciales; etc. Además, el turismo de masas y la especulación en el sector de la vivienda hizo que se agudizara la gentrificación en el centro de la ciudad, de manera que la ciudad comenzó a perder población y creció exponencialmente en los pueblos dormitorio.
A principios del siglo XXI se inició la peatonalización del centro y el casco histórico de la ciudad y en las vías principales que atraviesan el centro solo se permitió el paso a bicis, motos, transporte público y coches de residentes. Sin embargo, esto vino acompañado de numerosos aparcamientos subterráneos en el centro de la ciudad que atraía al creciente número de coches que provenían de los pueblos dormitorio.
Por su lado, la oferta de transporte público para dar servicio al creciente número de personas que se fueron a residir en los pueblos sigue siendo muy residual e ineficaz. Aunque, recientemente, se ha puesto en marcha el metro ligero que, probablemente, responda a un importante número de residentes de tres de los municipios que hay junto a la ciudad.
Como resultado de todo esto tenemos que el 50% de los desplazamientos entre lugares de la ciudad se hacen a pie y solo el 19% se hacen en coche (PMUS Granada, 2013). Sin embargo, la cifra de uso del coche asciende al 78% de los desplazamientos entre municipios del área metropolitana, de los cuales el 70% son para acudir al trabajo. De cada 5 coches que circulan por la ciudad de Granada, 4 provienen o van hacia el área metropolitana.
En paralelo a la configuración de este territorio dependiente del uso del coche, también se publicaron, a finales de los años 90 del siglo XX, dos planes para la construcción de vías ciclistas: por un lado, el proyecto Ciclópolis que consistía en una red de carriles bici bidireccionales interurbanos y, por otro lado, el Plan Director de la Bici cuyo propósito era construir una red de 50 Km de vías ciclistas segregadas bidireccionales en la ciudad.
Plan Bici en Granda: de la segregación a la inclusión
Ninguno de los dos planes de vías ciclistas segregadas (el urbano y el interurbano) se llegaron a implementar en su totalidad. Sin embargo, quince años después se copiaron y pegaron en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS Granada, 2013) y en el PAB (Junta de Andalucía, 2014), así como será copiado y pegado en el próximo Plan Metropolitano de Transporte (tal y como ha asegurado la empresa encargada de redactar este Plan). Todo ello se ha hecho sin realizar previamente ningún estudio sobre el uso de la bici, ni sobre las causas de siniestralidad ciclista y, por tanto, sin saber si las vías ciclistas segregadas resolverían las colisiones típicas entre bici/coche en la ciudad o si, por el contrario, producirían más problemas.
Acera bici bidireccional en la calle Tete Montoliu (Granada)
En cualquier caso, hasta ahora se han ido construyendo tramos aislados de ambas redes
de vías ciclistas segregadas (urbana e interurbana). Concretamente, la ciudad de Granada cuenta con unos 20Km de vía ciclista segregada (mayoritariamente acera bici bidireccional, con algunos pequeños tramos de carril bici bidireccional y, en casos concretos, carril bici unidireccional).
Por otro lado, la red interurbana ha ido creciendo abundantemente en los últimos años mediante la financiación del PAB. En documento “Inventario de vías ciclistas en Granada y su área metropolitana” (Biciescuela Granada, 2014) se pueden consultar los problemas provocados por estas vías ciclistas, aunque en él no aparecen los nuevos carriles bici construidos durante los últimos años en zona interurbana (carril desde Granada a Ogíjares y La Zubia).
Responsables políticos en la inauguración de la acera bici bidireccional en la carretera entre Granada y Ogíjares
En la construcción de las vías ciclistas segregadas en la ciudad podemos distinguir varios momentos importantes:
- 2000-2010. Se realizaron algunos tramos en la zona sur y junto a la circunvalación de la ciudad. Uno de estos tramos, en la calle Dílar, provocó un importante debate entre los vecinos y comerciantes respecto a la sustitución de aparcamientos por un carril bici. Finalmente, el elegido como alcalde (José Torres Hurtado del PP) se fotografió con pico y pala quitando dicho carril bici (un pionero, ya que entonces todas las asociaciones de ciclistas urbano todavía queríamos carril bici).
- 2010 el mismo alcalde hizo varios kilómetros de carril bici y acera bici en la zona norte de la ciudad mediante una subvención de la Consejería de Medioambiente.
- 2010-2013, construcción de la acera bici en Camino de Ronda asociado a la construcción del tramo subterráneo del metro ligero.
Acera bici bidireccional en Camino de Ronda
- 2013. Con la aprobación del PMUS, el Ayuntamiento quiso prohibir el paso de bicicleta por la Gran Vía para dar fluidez a la nueva Línea de Alta Capacidad de autobuses. Tras la mayor manifestación de ciclistas habida en la ciudad(convocada por Biciescuela Granada), el Ayuntamiento dio como alternativa un carril bici unidireccional (apoyado por IU y Granada al Pedal). Una vez más, gracias a otra movilización de ciclistas y a la decisión del alcalde, se evitó también la construcción de dicha vía ciclista.
Proyecto de carril bici unidireccional en Gran Vía.
- 2014. El Ayuntamiento no firma el PAB (rechazó una subvención de 8 millones de euros para construir 30 Km de vías ciclistas). Junto a Jaén son las únicas dos ciudades andaluzas que no firmaron este plan diseñado por IU para reproducir el Plan Bici de Sevilla 2007-2010. Por su parte, las asociaciones Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, La Ciudad Accesible y el Colegio Oficial de Arquitectos, propusieron a la Junta de Andalucía una alternativa para aplicar el PAB en la ciudad con una visión integral respecto a la movilidad. Sin embargo, esta alternativa no fue tenida en cuenta por la Consejería de Fomento porque el PAB solo financia infraestructuras viales para la circulación de bicicletas.
- 2017. Con el gobierno municipal del PSOE, varias asociaciones implicadas en la movilidad sostenible (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com, La Biciclona y Salvemos la Vega) y asociaciones de vecinos y comerciantes lograron cambiar el proyecto de vía ciclista para la reforma del eje Arabial-Palencia (subvencionada por la Junta de Andalucía). El gobierno municipal propuso un carril bici bidireccional, pero la movilización de dichas asociaciones lograron cambiar el proyecto y sustituir la vía ciclista segregada por un ciclocarril 30.
Ciclista en la calle Arabial
- Julio de 2017. Se anuncia el acuerdo (todavía sin firmar) para aplicar el PAB en la ciudad de Granada: 13 Km de vía ciclista para conectar los carriles bici y las aceras bici existentes.
- Septiembre de 2017. Se aprueba la declaración institucional del Ayuntamiento de Granada para que la aplicación del PAB no sea conectar los carriles bici y aceras bici existentes, sino que se incluya una red de ciclocarriles 30 y se sustituyan los carriles bici y aceras bici de la ciudad por ciclocarriles 30.
Motivos por los cuales no era apropiado aplicar el Plan Andaluz de la Bicicleta mediante la conexión de los carriles-bici y aceras bici existentes
- Conectar los carriles bici y las aceras bici existentes significaba extender, consolidar y dar por buenas estas vías. Sin embargo, los 20 Km existentes presentan más de 180 puntos negrosderivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista; son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; y multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones.
Carril bici unidireccional en la calle Poeta Manuel de Góngora.
- La propuesta de conectar los carriles bici y aceras bici existentes se había hecho sin hacer un diagnóstico previo relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en el cual basarse. Pese a ello sabemos que el uso de la bicicleta en Granada ha ido en aumento sin contar con infraestructuras viales especiales (la bicicleta es casi el 10% del tráfico en Gran Vía; el 10% de la plantilla del Hospital Virgen de las Nieves y el 8% de la comunidad universitaria utiliza la bicicleta de forma cotidiana). También sabemos que existe un gran número de personas que comete la infracción de ir en bici por las aceras, especialmente en el entorno cercano a las vías ciclistas segregadas. Y en cuanto a siniestralidad tampoco se ha hecho ningún estudio para saber la causa de los accidentes acaecidos (solo sabemos que ningún ciclista ha fallecido en los últimos años, desde 2013 hasta ahora hubo 34 personas hospitalizadas y el número de heridos leves por año son variables y van en descenso).
- La elección de determinados itinerarios para hacer allí vías ciclistas no respondía a la necesidad de resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores, sino que el fin era ir completando una malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90, en el Plan Director de la Bici en Granada. Se rescataba un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que no responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.
Oficina de la bicicleta de Granada 
El carril bici redujo a la mitad el riesgo de sufrir accidentes en Sevilla.
Un estudio apunta a la construcción de la red de vías ciclistas como la clave. Desde 2007 aumentaron los atropellos pero se multiplicó el número de usuarios.
EL CORREO / NIEVES G. GROSSO / SEVILLA / 17 OCT 2017 /
Enlace: http://elcorreoweb.es/sevilla/el-carril-bici-redujo-a-la-mitad-el-riesgo-de-sufrir-accidentes-GB3452679
Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).
Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana.
Por otro lado, un estudio de la UPM afirma que las vías ciclistas segregadas no garantiza un mayor uso de la bicicleta https://www.madridiario.es/noticia/428118/medio-ambiente/un-estudio-de-la-upm-concluye-que-las-vias-ciclistas-no-garantizan-un-mayor-uso-de-la-bicicleta.html
Enlace donde encontrar las fuentes referenciadas: https://enbicialtrabajo.wordpress.com/2016/09/22/las-cuentas-claras-sobre-el-plan-de-la-bicicleta-de-sevilla-2007-2010/
Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche. Es decir, casi el 80% de los que ahora van en bici ya se desplazaban de forma sostenible antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. El incremento del uso de la bici no repercutió en una reducción significativa del uso del coche. Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“. De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche:
– Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche: https://ciudadciclista.files.wordpress.com/2014/05/menos-coches.png
– Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici: https://ciudadciclista.files.wordpress.com/2014/05/bici-versus-coche-1.png
Enlace para consultar las fuentes referenciadas: https://enbicialtrabajo.wordpress.com/2016/09/22/las-cuentas-claras-sobre-el-plan-de-la-bicicleta-de-sevilla-2007-2010/
El estudio sobre la accidentalidad ciclistas en Sevilla mencionado por Malo están referidos a estos dos: Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) y Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla 2015 (SIBUS, 2016). Ambos comparan el número y la gravedad de los accidentes ciclistas urbanos entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas.
Sin embargo, el primero de los estudios, por ejemplo, saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. En el segundo, por contra, aparecen desglosados los tipos de accidente. Pero, en ninguno de los dos casos se conocen los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Y, por tanto, como es lógico, no es posible saber si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici. Han sacado conclusiones sin conocer lo siguiente sobre los accidentes ocurridos antes de la construcción de la red de vías segregadas:
1. ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
2. ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
3. ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
4. ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?
Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados cuando no había carril bici.
Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de todas las investigaciones de mayor calidad realizadas en diversos países (meta-análisis) sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no se puede asegurar que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).
“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).
En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.
Enlace para consultar las fuentes referenciadas: https://enbicialtrabajo.wordpress.com/2016/09/22/las-cuentas-claras-sobre-el-plan-de-la-bicicleta-de-sevilla-2007-2010/
Tomad nota:
https://elpais.com/elpais/2017/10/17/i_love_bicis/1508266114_213068.html
Como era de esperar el Sr./a. Malo no ha aportado nueva información que rebata los datos que le hemos proporcionado sobre los estudios realizados por la Universidad de Sevilla relacionados con el uso de la bicicleta en esa ciudad. Lógicamente, no puede hacerlo. Pues los datos y los estudios son los que son y no hay nada que indique que la acera bici haya hecho multiplicar tanto el uso de la bici como se dice, ni que haya disminuido el uso del coche, ni que sea más seguro que ir en bici por el centro de un carril de la calzada. Así que, una vez más, enlaza la misma noticia. Ahora publicada en El País por «periodista» ideológicamente carrilbicista. Eso sí, hay una diferencia respecto al anterior texto. En este último caso se introduce una mentira: Se dice que el uso de la bicicleta en Sevilla se multiplicó por 5 gracias a la red de aceras bici (de 15.000 a 72.000) y, sin embargo, la realidad es que ni siquiera se multiplicó por 2:
– Más de 41.000 personas usaban a diario la bicicleta en 2006, antes de la red de aceras bici: http://www.sevilla.org/sevillaenbici/plandirector/03-PlanBiciSevilla.pdf pág.20
– Algo más de 61.000 personas usaban a diario la bicicleta en 2015: http://bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf pág.12
Independientemente de que el profesor carrilbicista, autor del «prestigioso» estudio, mienta con los datos del crecimiento del uso de la bicicleta en Sevilla (https://twitter.com/locodelpelorojo/status/920618352703344640). Lo cierto es que este estudio solo compara el número de accidentes y el uso de la bicicleta entre antes y después de la red de aceras bici. Por tanto, saca conclusiones sin conocer las causas ni la ubicación de la bicicleta en los accidentes producidos antes de la red de aceras bici: ¿el ciclista iba sin luces por la noche? ¿iba por la acera? ¿iba pegado a la derecha de la calzada? ¿alguien no respetó las señales de tráfico?… En el estudio no hay respuestas. De hecho, ningún estudio científico hasta el momento ha podido demostrar que circular por una vía ciclista segregada del tráfico es más seguro que hacerlo por el centro de un carril de la calzada urbana.
Sr./a. Malo, debería leer más. Quizá le ayude a evitar los miedos, así como la propaganda que inducen a tener miedo.
Primero: Es una total falta de respeto y de argumentos dercirme que «debería leer más, que me ayudará a evitar los miedos». ¿De verdad váis en serio? ¿No se os ocurre otro disparate mejor? ¿Llamáis incultos a quienes piden el carril bicil por su seguridad y la de los demás? Les aseguro que leo lo suficiente sobre el tema, lo cual me deja muy claro cual es mi postura. Las bicis no deberían ir junto a los coches porque sencillamente son muy diferentes. Un coche, autobús, o camón son claramente máquinas peligrosas. Una bicicleta no lo es, al menos de la misma proporción. Animar a las personas que vayan en bici por la calzada junto con los coches es de temerarios e irresponsables. Ahora, que si lo que quieren es que en Granada nunca se pueda ir en bici a todas partes y sin problemas (carril bici, ya! ) están de enhorabuena, cuando gobierne el Partido Popular quitará vuestro proyecto por inutil y catastrófico y seguiremos igual que ahora, retrasanto el esperado carril bici que muchos deseamos. Somos muchos, se lo aseguro.
¿Falta de respeto? En absoluto. Es un consejo, pues los datos objetivos sobre las causas de las colisiones entre bicis y coches son los que son. De momento, no hay estudios que indiquen que la acera bici haya hecho multiplicar tanto el uso de la bici como se dice, ni que haya disminuido el uso del coche, ni que sea más seguro que ir en bici por el centro de un carril de la calzada. Si después de esto tu conclusión sigue siendo que hay que segregar bicis, entonces, es que el miedo puede más que la razón (por mucho que se lea). Circular en bicicleta por la calzada urbana no es temerario en absoluto. Quizá, más que leer (que no siempre es suficiente) te hace falta que un acompañamiento (voluntario por nuestra parte) para dar una vuelta en bici y descubrir los riesgos del tráfico y sepas evitarlos. Estamos a tu disposición.